"한국을 세계최고 해운업 기지로"
선박금융·국제물류·선박등록 해운비즈니스벨트 구축 박차
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올해로 일곱번째 바다의 날(5월31일)을 맞았다. 우리나라의 대표 항만인 부산항은 지난해 물동량 처리에서 세계 3위를 유지했지만 중국 상하이항, 일본 고베항 등 아시아 경쟁국 항만의 추격에 쫓기고 있다.
올해 베링해 명태 민간쿼터 확보에 실패한 국내 트롤업계의 현실은 사면초가에 놓인 우리 수산업의 현주소를 보여주고 있다. 바다의 날을 앞두고 우리나라 항만시설과 해운산업, 원양어업계의 현황을 살펴본다.
'우리나라를 세계에서 해운기업하기 제일 좋은 나라로'
해양수산부는 한반도를 동북아 비즈니스 중심국가로 만들기 위한 전략의 일환으로 국제물류 촉진의 핵심 요소인 우리나라 해운산업을 적극 육성하고 서울(선박금융), 부산ㆍ광양항(국제물류), 제주도(선박등록)를 잇는 해운비즈니스벨트(Shipping Business Belt)를 구축한다는 전략이다.
우리나라 해운산업은 그동안 어려운 여건에도 불구하고 적극적인 투자와 영업력 확대를 통해 국적선사 운항선대가 2000년 말 기준 2,498만 DWT에 이르는 등 세계 8위의 해운국가로 도약하였다.
그러나 1997년 외환위기 이후, 상대적으로 부채비율이 높은 외항해운업계는 선박확보를 위한 자금조달에 어려움을 겪고 있으며, 대부분의 선사가 유동성 확보를 위해 선박을 대량 매각하고 있는 실정이다.
또한 선박확보금융 및 해운관련 세제가 경쟁국에 비해 취약해 대부분의 국적선사가 선박금용을 확보하기 위해 외국의 금융선을 이용하고 있으며, 세액부담이 적고 선원고용이 보다 자유로운 국가로 운항선박을 이적(Flagging-out)해 국적선사의 편의치적 비율이 세계 평균인 61.8% 보다 높은 수준인 72%(2000년말 기준)에 달하는 실정이다.
우리 수출기업이 물류비 절감을 통해 수출경쟁력을 확보하고 '일류경제 경쟁력을 실현'하기 위해서는 무엇보다 국적선사의 해외치적을 방지해 국적선대를 확충(Flagging-back)하고, 해운산업의 국제경쟁력을 강화해 나가야 한다.
이를 위해 해양수산부는 우선 금년 중 선박투자회사법을 제정, 민간자본시장을 통해 선박펀드를 조성하고, 이를 토대로 선박건조자금을 안정적으로 공급할 수 있도록 제도적 장치를 마련해 우리나라를 동북아 선박금융 중심지로 육성해 나갈 계획이다.
국적선박의 해외이적을 방지하고 자국 선대 확충을 위해 영국ㆍ네덜란드 등 주요 선진 해운국에서 이미 시행하고 있는 선박톤세제도 도입을 검토하는 등 해운관련 세제 개선을 적극 검토해 나갈 계획이다.
또한, 기존 등록제도를 전면 재검토하고 선박등록제도를 획기적으로 개선해 제주선박등록특구제도와 연계, 제주도를 동북아 국제선박등록의 거점으로 육성할 방침이다.
아울러, 세계 유수의 다국적 기업들이 중심거점항만의 배후부지에 지역거점본부나 물류센터를 설치해 조립ㆍ혼합ㆍ상표부착ㆍ품질검사 등 부가가치를 높여주는 물류활동을 수행하는 세계적인 물류관리 추세에 맞춰, 부산ㆍ광양항 배후단지를 국제종합물류단지로 개발해 글로벌기업의 동북아 물류거점으로 집중 육성하기로 했다.
이를 위해 부산 신항과 광양항에 각각 93만평ㆍ59만평을 개발해 저렴한 가격에 제공하는 등 세계적인 물류기업들이 좋은 환경에서 사업을 할 수 있도록 적극적인 유인시책을 마련해 나갈 계획이다.
선사ㆍ해운중개업ㆍ해운대리점업ㆍ복합운송주선업ㆍ선박관리업 등 해운물류산업군에 속하는 기업과 보험ㆍ법률서비스업 등 관련기업이 항만 배후단지 안에 집적화되면 다국적기업 유치 및 동북아 물류거점화를 앞당길 것으로 기대된다.
임웅재기자
