현대자동차가 기아·아시아자동차의 낙찰자로 선정되고, 그동안 5대그룹의 사업구조조정에 최대걸림돌로 작용했던 철도차량과 발전설비 및 반도체도 단일법인을 설립키로 최종합의함에 따라 한국산업계는 유사 이래 최대의 대변혁을 위한 닻을 올렸다. 현대차의 기아인수를 계기로 본격화되고 있는 한국산업계의 구조개혁을 3차례에 걸쳐 연재한다.【편집자주】
1.공룡회사 출현, 자동차산업 개편
채권단이 현대자동차의 기아·아시아 낙찰자선정에 대해 별다른 이의를 달지 않는다면 현대는 생산능력면에서 세계 10위의 자동차회사로 껑충 뛰어오르는 매머드급 자동차업체로 발돋움하는 것은 물론 국내시장의 주도권을 장악하는 공룡기업으로 탄생한다.
현재 국내 자동차의 총생산능력은 420만대. 현대가 기아와 아시아를 인수하게 되면 생산량의 68%를 차지하는 것은 물론 내수시장에서도 역시 같은 비율인 67.4%의 판매력을 확보하게 된다.
불꽃튀는 기아자동차 인수전에서 현대가 승리함에 따라 자동차산업은 급속하게 재편의 소용돌이 속으로 휘말려 들 수 밖에 없는 상황이다.
97년말 기준으로 세계 13위인 현대의 생산규모는 180만대. 여기에 105만대(기아 83만대, 아시아 22만대)인 기아와 아시아를 인수하면 총 285만대의 생산규모를 갖추게 되는 것이다.
내수시장에서는 규모의 경제를 내세운 현대의 독주가 분명하다. 내수의 경우 지난해 현대가 64만6,000대, 기아 35만4,000대, 아시아가 2만대를 팔았는데 이를 합할 경우 102만대로 67.4%를 차지함으로써 2위업체인 대우와 커다란 격차를 벌이게 된다.
현대는 기아와 아시아를 최종인수할 경우 일약 세계 13위에서 세계 10위권의 매머드급 자동차회사로 부상하게 된다. 현대의 기아 인수는 또 그동안 한국자동차산업의 고질병을 치유하는 계기가 될 것으로 평가되고 있다.
그동안 국내 자동차업체들은 「과당경쟁」과 「생존을 위한 증설」이라는 모순에 빠져왔었다. 세계 자동차산업계 역시 구조적인 공급과잉에 시달리고 있다. 2000년에 2,000만대 이상의 공급능력 과잉이라는 분석이 나오고 있다. 따라서 규모의 경제를 달성하지 못하면 생존하지 못한다는 절박감이 국내외업체 모두에게 팽배해 있다.
업계는 21세기 세계적인 경쟁시장에서 살아남기 위해서는 업체당 연간 200만~300만대 이상의 생산능력을 갖춰야 한다고 주장해왔다. 이에따라 현대와 대우, 기아는 물론 새로 시장에 진입한 삼성과 쌍용자동차도 대규모 투자를 집중해왔다.
그러나 규모를 늘려야 살아남는다는 것은 분명한데 시장한계에 따른 공급과잉이 국내자동차업계의 발목을 잡아왔고 결국 규모확대를 시도해 온 쌍용이 경쟁에서 탈락, 이미 대우에 통합됐다.
기아인수에 실패한 삼성자동차의 경우 생존을 위해서는 규모를 늘려야 하나 , IMF 관리체제에서는 현실적으로 어렵다는 점을 감안할 때 자동차사업을 축소운영, 또는 최악의 경우 사업을 포기하는 방안중에서 선택의 기로에 놓여 있다.
현대와 대우 등 거대 자동차그룹을 형성한 빅2의 내부구조조정도 발빠르게 진행될 것으로 보인다. 이미 올들어 9월까지 생산은 지난해에 비해 35.2%가 줄어들고 내수의 경우 절반이 넘는 53%가 감소했다.
마지막 희망인 수출도 오히려 지난해보다 2.6%가 감소해 국내업체들의 수익성 악화를 부채질해 국내자동차산업은 국내 자동차산업 30년 역사에서 최대위기에 직면해 있다.
당장 내년 6월이면 수입선 다변화조치가 완전히 해제돼 국산차는 무장해제된 상태로 세계적인 경쟁력을 갖고 있는 일본차와 경쟁해야 하는 실정이다.
1만여명의 정리해고를 단행해 조직의 슬림화를 정착시킨 현대는 이에따라 기아인수를 계기로 조만간 제2의 창업선언을 통해 경영구조의 일대 혁신을 기할 것으로 보인다. 기아의 대주주였던 포드와도 새로운 관계를 정립해 외자유치, 수출파트너 등으로 협력관계를 형성할 뜻도 비추고 있다. 현대의 카운터파트가 된 대우도 기존 3사체제에서 2사체제에 맞는 대규모 조직개편을 단행할 것으로 관측된다.
공급과잉속에 생존을 위한 증설경쟁을 벌였던 국내자동차산업은 이제 현대의 기아·아시아인수로 과당경쟁에 종지부를 찍는 동시에 새로운 경쟁력강화방안을 모색하지 않으면 살아남을수 없게 됐다.【정승량 기자】
