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지난달 국회 정무위원회 수석전문위원실은 배출권 거래제 대상에서 간접배출을 제외해야 한다는 이채익 새누리당 의원의 입법안에 대해 "타당성이 있다"고 밝혔다. 중복규제에 따른 산업계의 부담을 완화하고 국제경쟁력의 저하를 막을 수 있다는 이유에서다.
하지만 환경부는 여전히 간접배출을 인정해야 한다는 주장을 펴고 있다. 직접배출은 공장 운영 과정에서 직접 온실가스를 발생시키는 업체의 탄소배출을 줄이게 하는 것이다. 간접배출은 쉽게 말해 전기를 많이 쓰는 곳도 규제하겠다는 얘기다. 전기를 많이 쓰면 화력발전소 가동량이 증가하기 때문에 간접적으로 온실가스가 더 나오게 하는 데 일조한다는 논리다.
산업계에서는 이를 이중규제로 보고 있다. 이미 발전소 차원에서 온실가스 배출에 따른 규제를 받는데 최종 소비자 수준에서 또 규제를 하는 것이기 때문이다. 이렇게 되면 전기나 스팀을 많이 쓰는 주요 대학과 공공기관 등 50여개 건물도 탄소배출을 줄여야 한다.
전경련의 한 관계자는 "간접배출은 유럽연합(EU)에서조차 인정하지 않고 있다"며 "정부가 일본의 사례를 들고 있지만 일본도 최종 소비자의 탄소배출을 규제할 뿐 발전소 같은 1차 사업자에 대해서는 규제를 하지 않아 우리처럼 이중규제가 아니다"라고 지적했다.
재계에서는 간접배출에서 보듯 정부가 지나치게 환경 가치에만 몰두하고 있다고 비판하고 있다. 오는 2020년까지 탄소배출량을 30% 줄이겠다는 것도 환경 이슈를 우리나라가 선도하겠다는 욕심만 내세운 것일 뿐 산업계 경쟁력이나 국제경제상황은 도외시하고 있다는 것이다. 특히 배출권 거래제 시행이나 세부내용 조정과 관련해 "한 번 정한 것이니까 바꿀 수 없다"는 식의 정부의 태도는 문제가 많다는 게 재계 입장이다.
게다가 우리의 접근 방식이 일부 선진국의 의도에 지나치게 동조하는 것이라는 주장도 나온다. 온난화와 관련해서는 탄소배출을 줄이는 것도 방법이지만 대기의 온실가스를 흡수하거나 저탄소배출기술을 개발하는 것도 주요한 대안이 될 수 있기 때문이다.
재계의 한 고위관계자는 "중앙정부라면 환경과 산업적 가치를 동시에 균형 있게 봐야만 한다"며 "이미 산업 발전을 끝마친 선진국이 내세우는 전 지구적 환경보호라는 교묘한 주장에 빠져들면 우리나라만 손해"라고 지적했다.
최종 시행이 미뤄지기는 했지만 저탄소차협력금제도 환경부가 지나치게 환경 가치만 따지는 사례였다는 게 업계 관계자들의 말이다. 온실가스를 적게 배출하는 차를 사면 보조금을 주고 많이 배출하는 차에는 부담금을 주는 게 저탄소차제도다. 그러나 이는 절대적으로 수입차에만 유리했다. 환경부가 모범 사례로 본 프랑스의 저탄소차제도는 르노나 푸조 같은 프랑스 자동차회사가 디젤차와 소형차에 주력하던 시절에 나온 것이다. 프랑스 정부가 자국 기업을 보호하기 위해 수입차 업체를 견제하기 위한 것이었다는 얘기다.
