[노무개혁 없이 허브항만 없다] <3> 물류 경쟁력과 상용화

[노무개혁 없이 허브항만 없다] 물류 경쟁력과 상용화 투입인력 40% 줄여도 생산성은 60% 증가비용 절감분만큼 기계화·자동화 투자 가능 제철회사인 B사는 원료를 하역하고 제품을 선적하는데 하역 회사들이 직접 단순 근로자를 채용하는 ‘상용화’를 도입할 경우 인건비를 최저 30% 최고 80%까지 절약할 수 있다고 자체분석했다. 제철기지와 유통기지가 있는 포항 등 전국 4개 항만에서 지난해 순수 항만하역 인건비로 630억원이나 지급했음을 감안할 때 연간 189억~504억원을 절약할 수 있다는 계산이 나온다. 이 회사가 배로 실어온 철강석ㆍ무연탄 등 원료를 하역하거나 판재류, 코일류 등 제품 선적 과정이 거의 자동화해 있다. 원료 하역은 엘로드(푸는 기계)와 컨베이어를 통해 선박에서 공장으로 자동으로 전달된다. 항운노조원들은 잔탄 정리 작업만 하면된다. 판재류나 코일류 등 제품을 선적할 때도 크레인을 통하기 때문에 크레인 기사의 운전을 돕는 신호수, 줄을 걸어주는 줄걸이 작업이 전부다. 코일을 실은 화물차를 그대로 싣고 가는 로로(RO-RO)선박의 경우 자동차를 운전해 배에 가지런히 주차하는 일만 하면 된다. 하역작업이 몇일 소요될 때는 노조원들이 하루 24시간 근무하고 다음날 교대하는 2조2교대 시스템으로 운영된다. 이는 비록 야간이지만 작업이 그리 힘들지 않기 때문에 가능하다는 설명이다. 포항항의 경우 지난해 노조원들이 받아간 월평균 임금은 야간수당을 포함해 456만원. 전국산업 평균 237만원보다 거의 2배에 이르는 급여다. 결국 항운노조에 부여된 항운노무 독점권과 톤당 단가로 결정되는 도급제라는 비현실적인 장벽 때문에 울며 겨자 먹기 심정으로 높은 인건비를 지불해야 한다는 것이다. 결국 이는 제품원가 상승으로 이어지면서 기업 경쟁력에 발목을 잡고 있는 상황이다. 회사측은 하역과정에 불필요한 인력이 너무 많다고 호소했다. 하역작업은 하역회사가 하지만 하주 회사들도 하역회사의 상용화 방안을 적극적으로 옹호하고 있다. B사는 현재 판재류 선적의 경우 현재 항운노조 1개 반(GANG) 10명이 투입되고 있지만 상용화할 경우 최소한 반당 4명을 줄이는 반면 하루 처리량은 오히려 2,500톤에서 4,000톤으로 60%나 늘릴 수 있다고 분석했다. 상용화가 될 경우 현재 실질적으로 17~18시간에 머물고 있는 하역작업 시간도 24시간으로 확대하고 하역의 기계화를 촉진, 하루 하역톤수도 장기적으로 2~3배까지 늘려 엄청난 체선료를 절감할 수 있을 것으로 보고 있다. 실제로 세계적으로 항만효율이 높은 벨기에 앤트워프항의 경우 1개 반이 하루 7,000톤을 하역작업을 처리하고 있다. B사 관계자는 “시대에 따라 화물운송수단이 지게에서 리어커, 자동차, 무인화로 가는 것처럼 항만도 무인화의 길로 간다”며 “시대적인 흐름을 따르기 위해서라도 상용화 추세는 불가피하다”고 강조했다. 크레인으로 들어 올리기 위해 하던 줄걸이 작업도 최근 리프트기로 대체되고 있으며 장차 마그네틱 자석을 활용, 전자식으로 하게 된다는 것이다. 특히 지금은 기계 장비를 도입할 경우 하역요금이 톤당 단가라는 도급제로 결정되기 때문에 요금인하가 사실상 불가능하지만 상용화할 경우 이 같은 걸림돌이 사라지면서 하역의 기계화가 한층 가속화할 것으로 내다봤다. 이 관계자는 "상용화할 경우 하역 근로자와 회사의 협조관계가 좋아질 뿐만 아니라 비용 절감, 하역 효율(속도) 증대, 서비스 수준 향상 등 많은 효과를 얻을 수 있을 것"이라고 말했다. /특별취재팀 오현환차장 hhoh@sed.co.kr 부산=김광현기자 인천=장현일기자 포항·울산=곽경호기자 광양=최수용기자 입력시간 : 2005/11/17 17:23