[기자의 눈/5월 27일] 화물차 시장 선진화 비전 내놔야
성행경기자(사회부) saint@sed.co.kr
1톤 화물트럭에 온 가족의 생계를 걸고 골목을 누비던 영세 자영업자들이 차를 세우고, 수출화물을 싣고 전국을 누비던 화물차주들은 운전대를 놓고 있다. 천정부지로 치솟고 있는 기름값 때문이다. 전국운수노조 산하 화물연대는 정부에 고유가 대책 마련을 요구하며 적절한 대책이 나오지 않을 경우 총파업도 불사하겠다고 으름장을 놓았다.
화물차 운전자들의 어려움은 충분히 짐작하고도 남음이 있다. 화물차가 대부분 사용하는 경유 값은 지난해 1월 리터당 1,170원 하던 것이 현재 1,850원대까지 급등했다. 운임은 그대로인데 기름값이 1년반 만에 배(倍) 가까이 올랐으니 운행을 하더라도 타산이 맞지 않을 것이다.
그러나 고유가로 인한 고통은 화물차 운전자만 당하는 것이 아니다. 항공ㆍ물류업체 등 기업들도 고유가로 수익성이 날로 악화되고 있어 비상이 걸린 상태다. 일각에서는 모두가 힘든 상황에서 화물연대가 자신들만의 이해를 관철시키려고 '떼법'을 쓴다고 비난하기도 한다. 화물연대가 요구하는 20~30%대의 운송료 인상률도 결코 낮은 수치가 아니다. 정부는 유가보조금 지급기한 연장 등 타 부처와 대책 마련에 들어간 상태다. 화주와 물류업체들도 일정 정도의 운송료는 올려줄 수 있다는 입장이다. 고유가 시대를 맞아 화주나 운송회사ㆍ화물차주(근로자)ㆍ정부가 서로 고통을 분담하겠다는 의지가 요구되는 시점이지만 해법이 그리 간단하지는 않아 보인다.
더 큰 문제는 해마다 되풀이되다시피 하는 화물연대의 운송거부나 파업 등을 구조적으로 해결할 수 있는 대안과 비전이 보이지 않는다는 데 있다. 국토해양부는 외환위기 당시 대책도 없이 허가제를 등록제로 전환해 화물차 공급과잉 사태를 초래했다는 원죄를 안고 있다. 지난 2004년 초 다시 허가제로 돌아서기는 했지만 화물차 운전시장은 만성적인 공급과잉에 시달리고 있다. 영세업체가 워낙 많아 인수합병(M&A)을 통해 대형화하는 것도 쉽지 않은 상태다.
유가보조금이나 운송료를 '찔끔' 올려주는 것은 당장 화물차 운전자들의 생계에 도움이 될지 몰라도 고유가시대의 근본적인 해결책은 되기 힘들다. 이제는 당국이 화물차 운송시장의 선진화ㆍ합리화를 위해 표준요율제(일종의 최저임금제)나 주선료(화물알선업자가 화주와 운수회사의 거래를 주선하면서 받는 수수료) 상한제, 유가ㆍ운송료 연동제 등 모든 대안을 제로베이스에 놓고 중장기적인 해결책을 찾아 제시해야 한다.
