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정부가 대우조선해양에 자금 투입에 선박건조를 위한 보증까지 지원하는 것은 당장 급한 자금만 지원하다가는 추가 부실이 발생할 수 있다는 우려 때문이다. 다시 말해 국민 경제 충격을 감안해 대우조선을 확실하게 살리겠다는 의미다.
정부의 한 고위관계자는 이와 관련해 "기업이 당장 문을 닫는 게 아니라고 한다면 최대한 빨리 본궤도에 올라올 수 있도록 지원해야 하는 것"이라고 설명했다. 금융당국의 한 관계자는 "대우조선해양은 현재 채권단에 이자를 내는 정상기업"이라면서 "아직까지 채무상환 능력에 문제가 있다고 분류되지 않았다"고 강조했다.
정부가 기업 구조조정에 나서고 있지만 조선 등 기간산업은 일반 대기업과 달리 분류하고 있는 상황도 반영됐다. 기간산업이면서 업계 빅3에 해당하는 대우조선은 단순히 부실이 드러났다고 해서 '살생부'에 올리지는 않겠다는 것이다. 대우조선이 경남지역 경제의 한 축을 담당하고 있다는 점도 감안한 것으로 보인다. 대우조선이 위치한 경남 거제시는 전국 최고 수준의 부자 도시로 조선산업이 지역 경제를 먹여 살리고 있다고 해도 과언이 아니다.
문제는 대우조선해양의 영업전망이 어둡다는 점이다. 정책금융기관은 영업 정상화를 위한 마중물 역할에 그칠 뿐이다. 신용평가사들은 대우조선해양이 올 하반기에 해양플랜트 공사 지연과 장기매출채권의 추가 부실로 영업이익에 어려움을 겪을 것으로 보고 있다. 내년에는 드릴십 선박 대금회수 여부가 불확실하고 7,000억원의 기업어음 만기가 돌아온다는 점도 악재다.
정부의 독려로 선수금환급보증(RG) 지원에 나선 정책금융기관과 시중은행의 걱정은 크다. 무역보험공사 측의 한 관계자는 "무보의 건전성을 나타내는 기금 배수는 67배로 정부의 건전성 관리범위(50~60배)를 넘었다"면서 "국제결제은행(BIS) 비율로 환산하면 1.5% 수준으로 시중은행의 평균인 14% 수준에 한참 못 미친다"고 지적했다.
정책금융기관과 은행이 쌓아야 할 대손충당금도 부담이다. RG의 경우 신규 대출과 달리 당장 돈이 빠져나가는 것은 아니지만 향후 손실에 대비해 충당금을 쌓아야 한다. 추가 부실이 확실시되는 대우조선해양에 대해 채권단이 채무상환 능력이 없다고 판단하면 충당금은 1조원대로 훌쩍 뛰어오르는 것으로 관측되고 있다.
글로벌 조선 업황의 회복세가 받쳐주지 않으면 문제는 더 커진다. 조선업계의 한 관계자는 "대우조선해양을 비롯한 우리나라 조선사들의 선박 경쟁력은 월등히 높은 수준"이라면서도 "다만 아직 업황이 침체 국면이라는 점이 부담스럽다. 정부의 지원에도 불구하고 실제 경영정상화 궤도에 올라서려면 2~3년은 더 걸릴 수밖에 없을 것"이라고 말했다. /임세원·조민규기자why@sed.co.kr
