2515A02 한진현대회사채채권단 자율협약을 신청한 한진해운(117930)과 현대상선(011200)에 대한 구조조정 과정이 수면 위로 불거지면서 3조원이 넘는 공·사모 회사채에 투자한 투자자들의 손실 우려도 커지고 있다. 법정관리에 들어가면 모든 채무가 동결되고 재조정을 거쳐야 하기 때문에 손실 폭은 훨씬 커질 것으로 보인다.
24일 한국예탁결제원에 따르면 한진해운(117930)과 현대상선(011200)이 갚아야 할 공·사모 회사채(회사채신속인수제 물량 및 영구채 포함) 규모는 각각 1조9,822억원, 1조6,308억원으로 둘을 합하면 3조5,000억원에 육박한다. 이 가운데 구조조정 절차가 본격화되면 채무 재조정을 벌여야 할 대상인 올해 만기 공모 회사채가 현대상선(011200)은 3,600억원, 한진해운(117930)은 2,210억원이다. 현대상선(011200)은 이 가운데 지난 7일 만기가 돌아왔던 1,200억원의 공모 회사채를 상환하지 못한 바 있다.
채권단과 투자자들은 이르면 다음달 말에서 6월 초 사이 열릴 예정인 사채권자집회에서 공모 회사채에 한해 채무 재조정 협상을 벌일 것으로 전망된다. 채권단은 사채권자 집회를 통해 회사채 만기 연장 등의 재조정 방안을 설득할 것으로 예상되지만 지난달 열린 현대상선(011200) 사채권자 집회에서 만기 연장안이 부결됐던 사례에 비춰 합의 과정이 쉽지 않아 보인다. 현대상선(011200) 공모 회사채는 신용협동조합과 농협 단위조합 등 제2금융권 기관이 절반 이상 보유하고 있고 나머지는 개인 투자자들이 갖고 있다. 한진해운(117930)도 보유 비중은 비슷한 것으로 알려져 있다.
투자자들의 손실 폭은 양사가 법정관리로 넘어가면 더 커질 것으로 보인다. 법정관리에 들어가면 모든 채무가 동결된다. 이는 올해 만기가 돌아오는 것뿐만 아니라 모든 회사채가 대상이며 채무 재조정과 이에 따른 손실은 피할 수 없다. 향후 법원의 결정에 따라 변제 비율이 결정되지만 금융권 안팎에서는 0%에 가까울 것이라는 전망도 나온다. 현대상선(011200)이나 한진해운(117930) 모두 그동안의 자구책으로 자산의 대부분을 처분한 상태이기 때문이다.
이르면 내달 말 사채권자집회
공모채 한해 채무 재조정 협상
한진해운(117930) 영구채 전액 인수한
대한항공(003490)도 손실 가능성 커져
두 회사가 국내 및 해외에서 발행했던 영구채 투자자들도 손실이 불가피하다. 한진해운(117930)은 2014년 12월 1,960억원 규모의 영구 교환사채(EB)를 발행했으며 현재 1,571억원의 발행잔액이 남아 있다. 올 2월에도 2,200억원의 영구채를 발행했으며 기존 대주주인 대한항공(003490)에서 전액 인수했다. 현대상선(011200)도 2012년 12월 200억원 규모로 영구채를 찍은 바 있다.
영구채의 경우 발행사의 선택에 따라 일반적으로 명목상 30년으로 분류된 만기를 계속 연장할 수 있어서 회계상 자본으로 분류되는 대신 채권에서는 변제 순서상 후순위로 분류된다. 한 증권사 연구원은 “영구채의 변제 순위는 후순위채권 중에서도 후순위로 밀려나는 게 일반적”이라고 지적했다. 법정관리나 워크아웃 등에 따라 채무 재조정이 이뤄지면 그만큼 손실 가능성이 높아진다는 의미다. 손실을 입을 투자자에는 한진해운(117930)이 2월 발행한 영구채를 전액 인수한 대한항공(003490)도 포함된다.
한편 국내 기관투자가 중에서는 두 기업의 회사채 신속인수제 물량 중 절반이 넘는 9,000억원을 보증한 것으로 추정되는 신용보증기금의 손실 규모가 가장 클 것으로 관측됐다. 회사채 신속인수제는 부실기업의 회사채 차환을 지원해 주는 제도로 정부가 2013년 한시적으로 도입했다. 산업은행이 만기 도래한 회사채의 80%를 총액 인수하고 다시 신용보증기금, 채권단, 회사채안정화펀드가 각각 60%, 30%, 10%를 인수하는 구조로 이뤄졌다. 현대상선(011200)이 약 7,000억원, 한진해운(117930)은 약 8,000억원의 자금을 회사채 신속인수제를 통해 지원 받은 것으로 전해진다. 신보와 산업은행이 인수한 이들 기업의 회사채가 손실을 입으면 그 금액은 세금을 통해 메울 수밖에 없는 실정이다.
