지난 2016년 한진해운 기업회생절차(법정관리) 돌입으로 끊어진 ‘해운 대동맥’을 잇기 위해 정부가 재건 지원에 나선다. 향후 3년간 초대형 컨테이너선 선박 20척을 포함해 총 200척 이상의 선박 건조를 지원한다. 자원공기업과 정유사들이 실어나르는 원유·석탄·가스 등 전략화물의 경우 국적선사를 우선적으로 활용해 운송하도록 관련 제도도 마련한다.
해양수산부와 기획재정부 등 유관부처들은 5일 ‘제15차 산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 개최하고 이 같은 내용을 포함한 ‘해운재건 5개년 계획’을 확정해 발표했다.
국내 선사들이 운송 원가가 저렴하고 환경 규제에 대비할 수 있는 선박을 확충할 수 있도록 금융·재정 지원에 나선다. 구체적으로 올해 7월 설립되는 한국해양진흥공사와 기존 선박 신조지원프로그램의 투자·보증을 통해 향후 3년간 중소 선사의 벌크선박 140척, 컨테이너선 60척 등 총 200척 이상의 새로운 선박 발주 투자를 지원한다. 컨테이너선에는 2만TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개)급 12척과 1만4,000TEU급 8척 등 초대형 선박 20척이 포함돼 있다. 특히 해양진흥공사는 중소선사들도 혜택을 받을 수 있도록 별도의 금융지원 기준을 마련할 방침이다.
정부의 이번 계획 마련으로 국내 유일의 원양 국적선사인 현대상선의 ‘대형화’ 프로젝트도 탄력을 받을 전망이다. 현대상선이 초대형 선박을 확보해야 하는 이유는 2020년까지 대형화를 하지 못하면 머스크(덴마크)와 MSC(스위스)와 맺은 해운동맹 ‘2M’에서 퇴출될 우려가 있는데다 대형화를 통한 원가 경쟁력 확보가 시급하기 때문이다. 한진해운이 몰락한 이유도 여기 있었다. 선박은 비싸게 빌려 지출은 커졌는데, 머스크와 MSC 등 글로벌 해운 선두기업들이 2만TEU급 초대형선박에 낮은 단가로 많이 싣는 전략을 사용하면서 운임이 크게 떨어졌다. 이에 맞서 일본의 경우도 자국 선사간, 해외 선사와의 합병을 추진해 대형화에 나서고 있다. 현재 현대상선의 선복량(43만TEU)은 머스크(355만TEU), MSC(312만TEU)의 8분의 1수준에 그치며 글로벌 순위도 14위에 그친다. 이번 지원으로 현대상선은 글로벌 메이저 선사로 도약할 수 있는 발판을 마련했다.
정부는 ‘친환경 선박 전환 지원사업’의 지원 규모도 확대해 2022년까지 외항 화물선 50척 대체건조도 지원한다. 중장기적으로는 선박 개조와 연안선박 건조까지 지원 대상을 넓힌다. 선박평형수 처리 시설 설치 의무화, 황산화물·질소산화물 배출 기준 강화, 선박의 온실가스 감축 등 강화되는 국제 환경 규제를 대비하기 위해서다.
또 유사시를 대비한 최소한의 해상운송 능력을 확보할 수 있도록 하는 국가필수 해운제도의 적용 범위를 전시뿐 아니라 선사 파산까지 확대할 방침이다.
김영춘 해양수산부 장관은 전날 브리핑에서 “10년간의 장기 해운 불황 속에서 더욱 치열해진 시장경쟁과 2020년으로 예정된 환경규제를 앞두고 있는 상황에서 한국 해운업 재건을 위한 골든타임은 많지 않다”며 “선박의 원가 경쟁력과 환경규제 대응을 위해 경쟁력 있는 선박 확충에 집중 투자할 것”이라고 강조했다.
원유·석탄·가스 등 전략화물 운송에 대해서 국적선사를 우선 사용하도록 하는 ‘한국형 화물 우선적취 방안’도 추진한다. 현재 원유 등 액체류를 운송하는 탱커 선박의 경우 자국 화주의 화물 수송비율이 28.1%밖에 되질 않는다. 선박에는 10개의 화물을 채울 수 있는데 3개도 못 채운다는 의미다. 석탄 등을 실어나르는 벌크 선박도 72.8%에 불과하고, 컨테이너선의 경우도 원양항로 19.1%, 연근해 항로 59.4%에 머무른다. 자원공기업과 민간기업들의 협조를 얻어 이 국적선사 적취율을 10%가량 끌어올리는 게 정부의 목표다. 적취율이 1~2%만 올라가도 선사들의 수익 개선에는 큰 도움이 된다.
또 선주와 화주, 조선사가 공동으로 1조원 규모의 상생펀드를 조성해 선박 발주와 운송 수익을 공유할 수 있는 방안도 마련한다. 상생 협력을 실천한 우수 선주와 화주에게 인증을 부여하고 통관이나 부두를 이용할 때 혜택이 제공된다. 조선사들은 이를 통해 선박 발주 물량을 미리 확보할 수 있다.
이 밖에도 영업 구조상 장기운송계약 모델을 개발하고 공공화물 운송에 대한 입찰 기준을 ‘최저가 낙찰제’에서 ‘종합심사낙찰제’로 전환해 불필요한 저가 수주 경쟁을 차단한다. 또 캠코펀드, 해양진흥공사 중고선박 매입 후 재용선(세일앤리스백) 프로그램 등을 통해 선사 재무 구조 개선을 지원한다. 국적선사로 구성된 한국해운연합(KSP)를 통해 중복되는 항로를 구조 조정하고, 유휴 선복 교환, 신시장 개척, 터미널 공동사용까지 협력 범위를 넓힐 방침이다. 선사 등 물류기업, 공사 등이 참여하는 한국 글로벌 터미널운영사(K-GTO) 육성해 아시아·유럽 등 해외 주요 항만 터미널 확보해 국적 선사들의 비용 절감에 힘을 보태는 방안도 마련됐다.
김 장관은 “이번 계획을 통해 해운업 성수기였던 2008년의 해운산업 매출액 51조원을 2022년까지 다시 회복할 수 있도록 할 것”이라며 “글로벌 5위 수준의 경쟁력을 회복할 수 있도록 후속 절차를 철저히 준비할 것”이라고 말했다.
/세종=강광우기자 pressk@sedaily.com
