김영춘(왼쪽) 해양수산부 장관이 5일 정부서울청사에서 열린 산업경쟁력장관회의에서 ‘해운 재건 5개년 계획’에 대해 발언하고 있다. /송은석기자김영춘 해양수산부 장관은 해운재건 5개년 계획에 대한 브리핑에서 “(물동량 확보를 위해)필요하면 수출 대형 기업을 직접 찾아도 다니고 부탁도 해볼 생각”이라고 말했다. 계획대로 200척의 선박을 만들더라도 화주를 확보하지 못하면 빈 배로 남아 있어야 하는 탓이다. 200척의 선박 발주에 대한 계획을 듣고 업계도 환영하면서 한편으로 우려의 시선을 보낸 것도 결국 물동량 확보가 가능하냐는 부문이다. 해운업계의 관계자는 “과거에는 애국심으로 국적선사를 이용해달라는 논리가 통했는데 지금은 그렇지 않다”며 “머스크·MSC 등 글로벌 선사 대비 더 저렴한 운임, 경쟁력 있는 서비스를 제공하지 않는 이상 국적선사 이용 인센티브는 통하지 않을 것”이라고 말했다.
◇200척 발주에 업계 일단 환영=3년간 중소 선사의 벌크선 140척, 컨테이너선 60척 등 총 200척 이상의 새로운 선박 발주 투자를 지원하는 정책에 대한 평가는 대체로 긍정적이다. 컨테이너선에는 2만TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개) 12척과 1만4,000TEU급 8척 등 초대형 선박 20척도 포함돼 있다. 이는 한진해운 파산 이후 최대 국적선사가 된 현대상선을 ‘100만TEU’급 글로벌 10위권 원양 선사로 키우기 위한 포석이다. 현재 선복량 33만TEU로 세계 14위 수준인 현대상선이 ‘한국 해운 리스크’를 극복하고 글로벌 시장의 신뢰를 되찾기 위해서는 몸집을 불리는 게 우선이기 때문이다. 현대상선이 대형화를 하지 못하면 원가 경쟁력에서 뒤처지는 것은 물론 오는 2020년에는 머스크(덴마크) 및 MSC(스위스)와 맺은 해운동맹 ‘2M’에서 퇴출될 수도 있었다. 큰 고비를 넘긴 셈이다.
2020년 예정된 황산화물·질소산화물 배출 기준 강화 등 환경규제를 앞두고 ‘친환경 선박 전환 지원사업’의 규모를 확대한 것도 시기적절했다는 반응이다. 정부는 2022년까지 외항 화물선 50척 대체 건조를 지원하고 중장기적으로는 선박 개조와 연안 선박 건조까지 지원 대상을 넓히기로 했다. 안정적인 해상운송 화물 확보를 위해 국내 화주들이 국적 선사를 이용할 경우 다양한 인센티브도 부여한다. 선주·화주·조선사가 공동으로 선박 투자에 참여하고 수익을 공유하는 ‘상생펀드’를 설립, 펀드에 참여하는 화주에게 운임 우대, 선복량 우선 배정,
선적 시간 연장, 목적지 변경 등 차별화된 서비스를 제공하는 식이다. 상생펀드는 1조원 조성을 목표로 한다. 또 자원공기업과 민간기업의 협조를 얻어 국적선사 적취율을 10%가량 끌어올리겠다는 게 정부의 복안이다.
◇공공 부문 지나치게 의존 등 지속성 문제 남아=문제는 정책의 지속성 여부다. 석탄 등 전략화물 운송에 국적선사를 우선 활용하도록 하는 ‘한국형 화물 우선 적취 방안’은 국내 선사의 운임이 해외 선사보다 비싸다는 점 때문에 지속성에 한계가 있다. 해운업계의 한 관계자는 “대형 컨테이너선을 어떻게 채울지가 문제”라며 “화주들을 끌어모으기 위한 대책이 명확하지 않다”고 지적했다. 정부가 나서서 운임 차이를 메워주기도 어렵다. 경쟁국과 통상 시비가 붙을 수 있어서다. 김 장관은 “국적 선사들이 외국 선사에 비해 높지 않은 가격을 요구하도록 독려하고 통상마찰이 일어나지 않는 수준에서 최대한 지원하겠다”고 했지만 구체적인 방안은 제시하지 못했다./강광우·고병기기자 pressk@sedaily.com
