부산 남구 오륙도선 트램 디자인 안/사진 제공=국토교통과학기술진흥원차세대 교통수단으로 주목받는 트램 산업의 활성화를 위해 관련 제도 정비가 시급하다는 주장이 나왔다.
한국행정학회 포용사회연구회와 대한교통학회는 16일 서울 강남구 세텍(SETEC)에서 ‘지방정부 트램 활성화의 기대와 전망’ 학술 세미나를 열고 관련 제도 개선 방안을 공유했다. 트램은 최근 친환경에 대한 사회적 관심이 높아지면서 새로운 도심 교통수단으로 떠오르고 있다. 전기를 동력으로 사용해 이산화탄소 배출 저감에 유리한 데다 지하철보다 건설 비용·시간을 아낄 수 있다는 점 등이 장점으로 꼽힌다.
현재 국내에서 트램 도입에 나선 지방자치단체는 총 7곳이다. 가장 먼저 2023년 12월 부산시 도시철도 6호선(오륙도선)이 개통을 목표로 하고 있다. 앞서 2019년 국내 첫 트램 실증노선사업으로 선정된 이 사업은 전 세계 최초 전 구간 무가선으로 운행된다. 지난 8월에는 9,773억원 규모의 경기도 화성시 동탄 무가선 트램 사업 기본계획이 국토교통부의 승인을 받기도 했다.
이날 주제 발표에서는 트램이 철도와 달리 소량 발주 사업인 만큼 인증 과정에 들이는 시간과 비용을 최소화할 수 있는 ‘트램 제작사 책임 인증제(자기 인증제)’ 도입을 검토해야 한다는 목소리가 나왔다. 박종혁 한양대 갈등문제연구소 전문위원은 “트램은 버스와 동일한 환경에서 운행돼 철도안전법이 정한 형식 인증 대상이 아닌 도로교통의 일부로 봐야 한다”며 “동일한 설계로 제작된 트램의 경우 국가가 형식인증을 하면 이후부터는 인증 단계를 생략하고 제작사가 자체로 검사하고 인증하는 제도를 도입해야 한다”고 말했다. 형식인증이란 차량 제작사가 차량 판매 전 국가로부터 안전기준 적합 여부를 승인받는 제도다. 동일한 트램에 한해 반복되는 형식인증 과정을 없애고 제작사의 품질 책임은 강화하는 방식으로 트램 산업 경쟁력을 키우자는 의미다.
지자체 개별 입찰이 아닌 지자체간 ‘공동구매방식(종합계약방식)’으로 트램 구매 계약이 진행돼야 한다는 지적도 있다. 트램 사업은 ‘규모의 경제’를 이루기 어려운 만큼 공동 구매로 차량 제작사와 지자체의 비용 부담을 줄일 수 있다는 것이다.
이밖에도 차량부터 신호, 검수, 차량기지, 통신까지 맡기는 ‘턴 키(Turn Key)’ 발주 방식으로 조기 예산 절감과 제작사 책임시공 등 장점을 살려야 한다는 제안도 나왔다. 트램이 도로 우선 통행을 보장받고 ‘정시성’을 지킬 수 있도록 교차로 우선 진입 통과 체계나 특정구간 전용 노선화 등 세부적인 개선 방안을 마련해야 한다는 주장도 제기됐다.
국내에서 트램은 1899년 서울시 서대문에서 청량리 구간을 연결하는 경성전차가 처음 운행을 시작한 바 있다. 이후 도심 교통을 책임지다 1968년 자동차 교통량 증가에 따라 버스로 대체됐다.
