지난해 12월 경남 창원 현대로템 공장에서 출고된 GTX-A 노선 열차 모습. 사진 제공=국토교통부수도권 주민들의 숙원 사업이었던 수도권광역급행철도(GTX)가 개통을 눈앞에 두고 있지만 우여곡절도 적지 않았다. 사업성을 고심하는 건설사들의 참여 저조에 따른 유찰 반복, 주민 반발, 유적 발견 등으로 공사가 반복적으로 지연되면서 당초 목표 시기보다 개통이 늦어졌다. 2018년 착공에 들어간 GTX-A의 경우 당초 삼성~동탄 구간은 2021년 개통 예정이었으나 2023년 말로 미뤄졌다가 결국 내년 상반기로 약 3년이나 연기됐다. 사업 초반 서울시 청담동 일부 아파트 주민들의 강한 반발로 공사가 1년여 중단됐다가 재개되기도 했다. GTX-A 노선의 핵심 정거장인 삼성역은 영동대로복합환승센터와 연계해 개발 중인데 국제 공모와 예산 확보 문제 등으로 완공 시기가 2023년에서 2028년으로 연기됐다.
GTX-B·C 노선도 사정은 마찬가지다. GTX-C 노선의 경우 최근 서울 강남구 은마아파트 주민들이 삼성~양재역 구간이 단지 밑을 관통하지 않게 해달라고 요구하면서 국토교통부 및 우선협상대상자인 현대건설과 마찰을 빚고 있는 상황이다.
GTX-B 노선은 사업자 유찰로 착공 일정이 미뤄지고 있다. 정부 재정이 투입되는 재정 구간의 경우 몇 차례 연속 입찰 참여 업체 수 미달로 유찰됐다. 한 건설사 관계자는 “최근 원부자재 가격 상승 부담이 커지는 상황에서 수익성에 대한 고민이 크다”며 “원부자재 비용이 오르는 폭에 비해 공사비 인상이 안 이뤄진다면 GTX 같은 상징성 있는 국책사업이라고 할지라도 무조건 뛰어들기는 어렵다”고 말했다.
그럼에도 불구하고 GTX 시공에 참여하는 국내 굴지의 건설사들은 최신 공법을 동원해 공사를 진행하고 있다. 지하 40m 이상 파 들어가야 하는 대심도 공사를 성공적으로 수행할 경우 시공 능력을 인정받고 인지도를 끌어올릴 수 있다. 대표 기술이 TBM(Tunnel Boring Machine)이다. 발파로 터널을 뚫는 기존 재래식 방식이 아니라 커터가 장착된 장비를 회전시켜 암반 등을 잘게 부수고 전진해 터널을 빠르게 뚫는다. DL이앤씨는 GTX-A 5공구 중 광화문과 시청·숭례문을 지나는 서울 도심 4265m 구간에 ‘그리퍼(Gripper) TBM’ 을 적용했다. 현대건설도 GTX-C 노선 시공에 최첨단 TBM 장비를 사용할 예정이다.
