[칼럼] 내구 레이스를 향한 도전에 나설, 제네시스 브랜드를 위한 제언

최근 국내 모터스포츠 마니아들에게 즐거운 소식이 연이어 들려오고 있다. 먼저 대한민국 국적의 선수들이 해외 곳곳의 모터스포츠 무대에서 괄목할 성적을 내고 있다는 점이다.

먼저 카트 무대에서는 이규호가 FIA 카팅 월드 챔피언십 무대에서 포디엄 정상에 오르는 쾌거를 누렸고, 국내에서 오네 레이싱 소속으로 활동하는 이정우는 일본 슈퍼 다이큐 무대에서 F1 출신의 베테랑, 나카노 신지를 압도하며 포디엄 정상에 오르기도 했다.

스즈카 서킷과 혼다 시빅 타입 R TCR 레이스카에 단 3일 만에 적응을 마친 이정우는 예선에서도 나카노 신지에 우위를 점하며 이목을 끌었다. 이어 결승에서 펼쳐진 맞대결에서도 35랩 만에 20초의 차이를 만들며 ‘개인의 기량’을 더욱 과시하는 모습이었다.



여기에 쏠라이트 인디고 레이싱(박준의, 박준성), 최정원, 황도윤 등은 TCR 이탈리아 시리즈, 재팬 시리즈 그리고 아시아 시리즈 등에서 활약하고 있다.게다가 GT 월드 챌린지 아시아에서는 볼가스 모터스포츠(김재현, 한민관)가 승리를 거머쥐기도 했다.

이런 가운데 FIA WRC 무대에서는 현대 모터스포트가 드라이버는 물론, 매뉴팩처러 우승의 가능성을 높이고 있다. 그리고 최근, 더욱 특별한 소식이 전해졌다. 바로 제네시스가 FIA WEC, IMSA GTP 등 글로벌 프로토타입 내구 레이스에 출전을 선언한 것이다.

현대 모터스포트는 ‘럭셔리 브랜드, 제네시스의 가치와 경쟁력을 더하기 위한 선택’이라며 출전의 이유를 밝혔고, 모든 관계자들은 이 선언에 기대감을 더하고 있다. 이런 가운데, 제네시스 브랜드에 제언을 덧붙인다.



성공은 실패의 역사와 기록이 쌓아 올려서 이뤄낸다는 점이다

제네시스 브랜드가 기억해야 할 첫 문구는 ‘내구 레이스는 늘 실패의 이야기로 가득하다’는 점이다. 일본을 대표하는, 그리고 근래 내구 레이스를 대표하는 브랜드 ‘토요타(Toyota)’ 역시 이러한 ‘실패의 이야기’ 그리고 ‘실패에 대한 기록’을 가득 품고 현재에 이르고 있다.

사실 최근의 FIA WEC이나 각종 내구 레이스들을 본 이들에게 ‘토요타의 실패’라는 이야기는 다소 낯설 수 있다. 지금의 토요타는 말 그대로 내구 레이스의 절대적인 강자이며, 매 시즌 ‘챔피언’ 자리를 두고 경쟁하는 ‘강력한 우승 후보’로 평가 받기에 부족함이 없기 때문이다.



강자의 면모는 세부적인 부분에서도 고스란히 드러난다. 실제 팀 운영에 있어서 다소 부담스러울 수 있는 LMH 개발을 택한 것은 물론이고 팀의 규모, 드라이버 라인업 구성 및 운영에서도 ‘성적’을 내구, 그러한 성적을 지키겠다는 의지를 가득 드러내고 있다.

그러나 과거의 토요타에게 있어 ‘내구 레이스’는 통곡의 벽과 가까운 공간이었다. 2017년, 르망 24시간 내구 레이스 승리의 코 앞에서 멈춰버린 레이스카는 팀원들은 물론이고 토요타를 응원하던 팬들, 그리고 브랜드 관계자들을 모두 절망하게 만들었다.

게다가 시간을 거슬러 올라간다면 ‘내구 레이스’ 무대에서의 토요타는 늘 어려운 시간을 겪고, 도전을 이어가며 현재를 쌓아 올렸다. 1980년대, 그룹 C와 LM GT1, LMP1을 거쳐온 토요타는 늘 ‘성공’보다는 ‘실패’에 가까운 브랜드였고, 어쩌면 외면의 대상이었다.



그러나 이러한 실패를 경험으로 승화시키고, 많은 도전의 기록을 발판으로 딛고 성장했다. 공백의 시간도 있었지만 계속되는 노력, 그리고 투자를 통해 이러한 공백을 메꿨고, 브랜드의 위기 속에서도 ‘관성’을 유지하며 발전과 성장이라는 방향성을 잊지 않았다.

제네시스 역시 마찬가지다. 레이스 중에 사고가 나고, 기대하던 만큼의 성적이 나지 않는다고 ‘부끄럽게 여기거나 숨길 필요’는 전혀 없다는 것이다. 앞선 이들은 그만큼 앞서 있기에 ‘앞선 이들’이라 불리는 것이고, 후발 주자는 그렇기에 ‘추격의 고삐’를 당길 수 있는 법이다.

그렇기에 제네시스는 FIA WEC를 호령하고 있는 토요타와 전통의 강호, 포르쉐와 페라리가 아닌 경쟁력을 한껏 끌어 올리며 활동의 폭을 넓히려는 캐딜락이나 적응의 시간을 겪고 있는 BMW, 푸조와 알핀 그리고 람보르기니와의 경쟁이 먼저라는 점을 유의해야 할 것이다.



‘브랜드의 이미지 변화’는 한 번의 승리로 결정되지 않는다

과거 오일 쇼크와 함께 ‘합리적인 이미지’로 성장을 이뤄낸 일본의 자동차 브랜드들은 1990년대, 브랜드의 가치를 더하고 ‘수익 개선’이라는 방법을 도모하며 북미 시장과 유럽 등 해외 자동차 시장에서 ‘프리미엄’ 혹은 ‘럭셔리’ 브랜드를 선보였고, 모터스포츠 등에도 힘을 더했다.

실제 당시에 등장한 토요타의 렉서스, 혼다의 어큐라 그리고 닛산의 인피니티 등 다양한 브랜드들은 ‘프리미엄 브랜드’라는 평가를 받고 있고, 또 그에 걸맞은 행보를 보이고 있다. 그러나 이러한 시장에서의 성공이 ‘짧은 시간’ 혹은 ‘한 두 번의 성과’로 이뤄낸 성과가 아니라는 점이다.

물론 제네시스는 브랜드 출범 이후 국내 시장에서의 폭발적인 성장, 그리고 해외 시장에서는 무척이나 공격적인 투자와 행보 덕분에 다른 브랜드에 비해 분명 더욱 빠르고 역동적으로 성장한 것은 사실이다. 그러나 ‘모터스포츠’를 통해 얻을 수 있는 ‘역동성’이라는 부분은 조금 다르다.



실제 모터스포츠 무대에서는 ‘한 두 시즌의 활약’이 모든 이들의 시선을 뒤바꿀 수 없다는 것이다. 제네시스 브랜드는 지난 시간 동안 분명 정교하고, 고급스러우며 안락한 이미지는 성공적으로 개척했지만 ‘고성능’ 혹은 ‘역동성’이라는 이미지와 거리가 먼 것이 사실이다.

그렇기 때문에 제네시스는 몇 번의 시즌, 한 두 번의 우승과 챔피언 등극을 하더라도 활동을 축소하거나 폐지하면 안될 것이다. 올해로 모터스포츠 참전 130년에 이르는 메르세데스-벤츠 혹은 브랜드 역사가 ‘모터스포츠의 역사’와 같은 페라리, 포르쉐 같은 지속성이 필요하다.





그리고 이러한 노력은 ‘팬과의 소통’에서도 유효하다. 사실 국내 운전자들에게 있어 현대와 제네시스는 브랜드는 ‘열광적인 응원의 대상’이라고 말하기엔 어려움이 있는 게 사실이다. 담당자 입장에서는 꽤나 억울하겠지만 ‘과거의 업보’인 상황이다.

실제 현대, 제네시스는 그 동안 국내의 마니아, 혹은 운전자들을 위한 브랜드 활동보다는 ‘해외의 소비자’들을 위한 활동이 많았던 것도 사실이다. 국내의 마니아들과 소비자들을 ‘잡은 물고기’라고 생각하는 순간, ‘잡힌 물고기’들은 자신들의 처지와 상황을 냉정히 파악할 것이다.



FIA WEC는 브랜드에게도, 그리고 관련 산업에도 좋은 수단이다

대한민국, 그리고 대한민국의 기업과 여러 사람들의 모습을 보면 ‘가장 낮은 단계’부터 차곡차곡 쌓아 올려 거대한 탑을 세우기 보다는 어쩌면 조금 더 압축적으로, 그리고 더욱 빠르게 변화하고, 발전해온 경험이 더 많은 것이 사실이다.

FIA WEC는 말 그대로 세계 최고의 내구 레이스 카테고리이며, 자동차 브랜드는 물론 자동차에 관련된 수 많은 부품, 관련 서비스 업체들이 하나되어 어우러지는 ‘극한의 기술 경연의 장’이라 할 수 있다. 그렇기에 또 한 번 산업 도약의 좋은 수단으로 활용될 수 있다.

실제 토요타의 경우 단순히 ‘토요타의 활약’을 알리는 것 외에도 토요타와 함께 하고 있는 부품사, 자동차 관련 기술 업체들이 가진 역량을 알리기 위해 노력하는 모습이다. 그리고 이는 푸조, 알핀 등 다양한 팀의 활동에서도 드러나는 부분이라 ‘제네시스’ 역시 배워야 할 부분이다.



더불어 어쩌면 다소 정체되어 있는 국내 모터스포츠의 시스템, 그리고 시장의 내실을 끌어 올리기에도 좋은 수단이 될 수 있다. 더불어 토요타처럼 대한민국 국적의 선수들이 FIA WEC 무대에서 ‘체커’를 받은 순간도 마주할 수 있는 기회를 마련할 수 있을 것이다.

국내 최고의 대회, 뛰어난 선수들이 출전함에도 ‘고립된 규정’에 발목이 잡혀 있는 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십과 ‘선데이 레이스’라는 그 본질에서 멀어지며 문제가 드러나는 ‘현대 N 페스티벌’ 그리고 여러 대회들에게 개선, 혹은 발전할 기회를 제공할 수 있다.



그리고 조심해야 하는 건 ‘자칭 전문가’의 등장이다

지난 시간 동안 국내 모터스포츠에서는 ‘수 많은 전문가’가 등장했고, 이내 사라졌다. F1 코리아 그랑프리, 포뮬러 E 서울 e-프리는 물론이고 개최를 예고했지만 이내 무산되어 대중들은 기억하지 못하고, 관계자들만 곱씹는 여러 대회들이 그러했다.

과거 F1 코리아 그랑프리가 처음 열린다 했을 때 수많은 전문가가 손을 높이 들며 모두의 이목을 끌었다. 그리고 WRC에 현대가 참전한다고 했을 때에도, 포뮬러 E 서울 e-프리가 열린다 그랬을 때에도 수 많은 이들이 손을 들며 브랜드들, 그리고 관계자들의 이목을 끌었다.

그러나 그 중에 진정한 전문가는 누구였을까? 어떤 기준으로 스스로를 전문가가 자처했으며, 그들이 남긴 결과는 무엇이었을까? 누가 메가폰을 잡고 소리를 지르고, 공적인 자금과 모두의 시간을 어디로 이끌고, 어떤 모습을 만들고, 어떻게 마무리했는지 복기는 해보았을까?



지금도 마찬가지다. 가장 가깝게 인천특별시가 F1을 유치한다는 이야기에 ‘과거의 망령’과 같은 이들이 손을 들고 있고, 온라인에서는 저마다 전문가라며 해외의 발췌된 자료를 자신의 지식인냥 퍼뜨리고 있다. 그리고 관계자들과의 ‘접점’을 만드는 것에 열을 올리고 있다.

유정복 시장 역시 F1 유치에 대한 강한 의지를 드러냈고, 또 영종도나 송도가 중장기적으로 아시아의 또 다른 모터스포츠 성지이자 관광의 아이콘 중 하나인 ‘마카오’를 대체할 수 있는 공간이라 생각하는 만큼 응원을 하고 있는 입장이다. 다만 그 주변에 대해서는 물음표가 커지고 있다.

여기에 FIA WEC에 제네시스가 참전한다니 내구 레이스 토대가 빈약한 국내 모터스포츠에서 마치 수 년, 혹은 그 이상의 시간 동안 내구 레이스라는 부분에 전문성을 갖춘 것 같은 ‘전문가’를 자처하는 이들이 속속 등장하고 있는 모습이다.



물론 하나의 프로젝트를 진행함에 있어, 그 규모가 크고 고려할 부분이 많다면 당연히 많은 사람들의 이야기를 듣는 것도 중요하고, 더 많은 이들이 힘을 더하는 것이 더 좋은 결과로 이어지는 조건 중 하나겠지만 ‘걸러야 할 순간과 존재’가 있다는 것 역시 유념해야 할 것이다.

새로운 일을 함에 있어 경험자의 조언을 듣고, 그에게 권한을 주는 것 역시 당연한 일이다. 다만 단순히 ‘경험’이 중요한 것이 아니며, 성공했다면 ‘성공의 이유’를, 실패했다면 그 실패에서 무엇을 배우고, 어떤 변화와 발전을 이뤄냈는지 살펴볼 수 있어야 할 것이다.

부디 제네시스의 프로토타입 내구 레이스의 데뷔가 성공적으로 이뤄지고, 나아가 우수한 결과와 더욱 긴 지속성으로 이어지길 바란다.