햇살 따사로운 눈부신 계절과 가장 잘 어울리는 벤츠 E350 카브리올레를 소개한다. 국내 출시 ‘4륜구동 SUV 뜯어보기’의 두 번째 선수로는 스포티한 럭셔리 SUV 레인지로버스포츠를 준비했다. 신형 쏘나타와 원조 미니밴 크라이슬러 그랜드보이저의 면면도 꼼꼼히 살펴봤다.
하제헌 기자 azzuru@hmgp.co.kr
드림카
벤츠 E350 카브리올레
자동차 마니아들을 꿈꾸게 하는 매혹적인 차. 메르세데스 벤츠는 이를 드림카라고 부른다. 벤츠가 말하는 드림카는 자사 브랜드 가치인 ‘매혹(Fascination)’을 가장 잘 표현하는 모델을 가리킨다. 드림카는 C클래스 쿠페, E클래스 쿠페, 카브리올레, CLS, CLS슈팅브레이크, SLK, SL로 구성되어 있다. 벤츠는 드림카에 매혹적인 디자인과 첨단 기술을 집약했다. 드림카는 지난해 국내에서 200여 대가량이 판매되며 꾸준한 인기를 이어가고 있다. 벤츠의 드림카 중 하나인 E클래스 카브리올레를 시승했다.
‘뚜껑 열린’ 스포츠카를 타고 해안도로를 달리는 모습. 영화나 TV 속 장면을 보면서 누구나 한번쯤은 꿈꿔봤을 터이다. 시원한 바람과 햇살을 만끽할 수 있는 뚜껑 열리는 차는 카브리올레 혹은 컨버터블로 불린다. 실제 지붕을 열고 도로를 달리려면 약간의 용기가 필요한 게 사실이다. 누구나 꿈꾸지만 실제 경험하기에는 조금 부담스러운, 그래서 드림카라고 부를 수밖에 없는 차다. 하지만 일단 한번 경험해 보면 햇살과 대기를 온몸으로 느끼는 그 기분을 잊을 수 없게 된다. 기자에게 뚜껑을 열어준 벤츠의 드림카는 E350 카브리올레였다.
E350 카브리올레는 지난 2009년 9세대 모델 출시 후 4년 만에 개발한 새 모델이다. E350 카브리올레는 E클래스에 속해 있지만 플랫폼은 C클래스와 같다. 전장(4,740mm), 전폭(1,790mm), 전고(1,400mm)가 모두 E클래스 세단보다 작다. 역동적인 디자인과 성능을 위해서다.
E350 카브리올레는 검은색 천으로 된 소프트 톱을 달고 있다. 고성능 AMG 스타일 범퍼를 적용한 앞모습은 날카롭다. 납작한 차체는 날렵하게 뒤로 이어지며 역동적인 선을 긋는다. 지붕 뒤 아랫부분과 트렁크 중간중간 들어간 스테인리스 마감재는 고전적이면서도 품격 높은 디자인을 완성해준다.
E350 카브리올레는 배기량 3,498cc V형 6기통 가솔린 엔진을 탑재했다. 최고출력 306마력(6,500rpm), 최대토크 37.8kg·m(3,500~5,250rpm)를 낸다. 여기에 자동 7단 변속기를 맞물려 정지 상태에서 시속 100km까지 6.4초밖에 걸리지 않는다. 복합 연비는 리터당 9.3km다.
가속페달을 밟자 중저음 배기음이 차량을 감싼다. 역시 대배기량 가솔린 엔진답다. 부드럽지만 힘이 넘친다. 그리고 하체까지 단단하다. 회전할 때 한쪽으로 쏠리지 않고 자세가 안정돼 있다. 운전석 위치도 세단보다 낮아 도로에 깔리는 듯 주행하는 느낌이 생생하다. 스포츠 모드로 전환하지 않아도 충분히 역동적인 주행이 가능하다.
처음부터 지붕을 열고 다니지는 못했다. 안 그래도 쏟아지는 주변 시선에 지붕을 꽁꽁 덮고 달렸다. 그런데 의외다. 천으로 만든 소프트 톱 지붕이라 어느 정도 소음이 있을 거라 생각했는데 예상을 단박에 깨버렸다. E350 카브리올레는 두꺼운 안감을 덧대 일반 세단만큼 정숙성을 유지했다.
주변 시선에 익숙해질 때쯤 용기를 냈다. 암레스트 콘솔 부분에 숨겨놓은 레버를 당겨 지붕을 열었다. E350 카브리올레는 20초 이내에 지붕을 열고 닫는다. 시속 40km로 달리는 중에도 자유롭게 지붕을 열었다 닫을 수 있다.
쏟아지는 햇빛과 살랑이는 바람이 느껴졌다. 트랜스포머처럼 변신한 E350 카브리올레를 바라보는 주변 시선은 더 노골적으로 바뀌었다. 가속페달에 힘을 주고 시선에서 탈출했다. ‘우우웅’거리는 배기음이 공기를 타고 흩날렸다. 흥분이 밀려왔다. 반사적으로 오른발에 힘이 들어갔다. 차와 운전자가 한몸이 돼 질주하는 느낌. 이보다 더 생생할 순 없다.
마음껏 가속 페달을 밟았지만 살랑거리는 바람 정도만 머리카락 윗부분을 만지고 지나갈 뿐이었다. E350 카브리올레를 타면 머리모양을 망칠까 봐 지붕을 열고 속도를 내지 못하는 걱정은 하지 않아도 된다. 세계 최초로 주행 중 차체 위에서 들이치는 바람을 막아주는‘에어캡’ 기술을 적용한 덕분이다. 머리 받침대와 등받이 사이에 장착된 에어스 카프에서는 따뜻한 바람이 나와 운전자 목 주위를 추위로부터 보호한다. 저녁 어스름이 내리자 하늘에서 빗방울이 떨어지기 시작했다. 잠시 정차한 사이 지붕을 닫았다. 작은 빗방울이 굵게 바뀌어 소프트톱을 때리기 시작했다. 하지만 비가 샐까 걱정하지 않아도 된다. 지붕을 닫고 자동세차기에 들어가도 전혀 문제가 없다.
E350 카브리올레는 4인승이다. 뒷좌석이 넓다고는 할 수 없지만 모양만 낸 자리는 아니다. 성인 두 명이 충분히 탈 만하다. 지붕을 수납해야 하는 만큼 트렁크 공간은 작다. 그래도 1박 2일 정도 여행을 떠날 때 짐을 실을 정도는 된다. 이쯤에서 경고 한 가지. E350 카브리올레를 섣불리 경험하지 말 것. 내 것으로 만들고 싶다는 엄청난 후유증이 오랫동안 남으니까 말이다. 가격은 부가세 포함 8,490만 원이다.
4륜구동 SUV 뜯어보기 ②
레인지로버스포츠
‘사막의 롤스로이스’. 랜드로버의 플래그십 모델인 레인지로버를 칭할 때 흔히 쓰는 말이다. 랜드로버는 국내에서 다양한 SUV 모델을 선보이고 있다. 플래그십 모델 레인지로버, 레인지로버보다 조금 작지만 역동성을 강조한 레인지로버스포츠, 레인지로버 아래 등급인 디스커버리, 그리고 콤팩트 SUV 이보크를 판매한다. 본격 하드코어 오프로더인 디펜더는 국내 판매가 이뤄지지 않고 있다.
시승한 차량은 레인지로버 스포츠다. 디젤 엔진을 장착한 3.0 SDV6 HSE 다이내믹 모델로 작년 10월 출시됐다. 레인지로버 스포츠는 이름에 걸맞게 날렵하고 역동적인 주행성능을 뽐낸다. 3.0리터 SDV6 터보 디젤 엔진은 최고 출력 292마력, 최대 토크 61.2kg·m를 발휘한다. 여기에 8단 자동변속기를 조합해 정지상태에서 시속 100km까지 7.2초에 도달한다. 차량 무게가 2,290kg, 차량 길이 4,850mm, 폭 1,980mm, 높이 1,780mm로 육중한 몸매에 걸맞지 않게 고성능이다. 연비도 괜찮은 수준으로 볼 수 있다. 복합연비는 리터당 10.6km다. 혁신적인 초경량 알루미늄 기술을 레인지로버 스포츠에 적용한 결과다. 경량화와 강성을 동시에 확보하기 위해 고강도 알루미늄 구조를 채택했다. 이를 통해 기존 모델보다 몸무게를 420kg 줄였다. 공기저항도 기존 모델보다 8% 향상시켰다.
앞모습은 랜드로버 패밀리룩 스타일에 충실했다. 옆모습은 강한 직선이 돋보이면서 뒤로 갈수록 낮아진다. 역동성을 더욱 부각시키는 요소다. 스포츠 성격에 걸맞게 LED로 구성된 주간 주행등과 안개등도 추가했다.
내부는 역시나 멋지다. 시트, 인테리어 트림 마감재 등의 소재와 색상을 개인 취향에 맞게 선택할 수 있다. 인테리어를 보면 오너 드라이버 중심 차량임을 쉽게 알아차릴 수 있다. 뒷좌석보다 앞좌석에 더 많은 신경을 썼다. 그래도 뒷좌석엔 열선과 공조장치, 등받이 각도를 2단계로 조절할 수 있는 기능이 들어 있다.
레인지로버와 가장 큰 차이점 중 하나는 원통 모양 변속기인 ‘드라이브 셀렉트’ 대신 스틱 형태 기어를 채택한 점이다. 손맛을 느끼며 운전하고픈 이들을 위한 배려다.
시동을 걸면 우렁찬 엔진음을 뿜어낸다. 육중한 덩치와 달리 몸놀림이 가볍다. 8단 자동 변속기는 변속이 매우 빠르다. 몸 전체로 느낄 수 있다.
앞차와의 거리가 좁혀질 때는 계기반에서 충돌경고음과 메시지를 보여준다. 사각지대 모니터링 시스템이 적용돼 무심코 핸들을 틀어 발생할 수 있는 사고를 미연에 방지해준다.
주행 성능에선 흠 잡을 데가 없다. 고속에서도 안정감이 넘친다. 코너링 구간에서는 고속에서도 매우 안정적이고 부드럽게 돌아나간다. 상시 4륜 구동시스템의 장점을 십분 살린 덕분이다. 가속력 역시 매우 좋다. 서스펜션은 묵직한 느낌을 주는데, 노면의 충격을 제대로 흡수한다. 턱이나 웅덩이를 지날 때도 전혀 불편한 감을 주지 않고 부드럽게 넘어간다. 레인지로버 스포츠는 새로 설계한 4코너 에어 서스펜션 시스템을 적용했다.
레인지로버 스포츠는 브레이크 시스템에도 세심한 신경을 썼다. 고성능 스포츠카에 많이 쓰는 브렘보사의 6피스톤 캘리퍼를 적용했다. 휠 속에 숨겨진 붉은색 캘리퍼가 돋보인다.
레인지로버 스포츠는 일반도로에서도 훌륭하지만 오프로드에선 동급 최강이다. 레인지로버 스포츠는 차체 높이를 평소보다 최대 135mm까지 올릴 수 있다. 물길을 헤쳐 나가는 도강 깊이는 850mm로 역시 동급 최강이다. 전자동 지형반응 시스템 역시 오프로더임을 알려주는 기술이다. 자갈이나 진흙, 모래, 눈, 얼음 등 5가지 종류의 지형에 맞게 레버를 맞추면 구동력이 자동으로 조절된다.
파노라마 선루프의 햇빛가리개를 열고 메리디언 서라운드 시스템을 이용해 음악을 틀었다. 외부 소음에도 음질이 명료하다. 실내가 고급 세단만큼 정숙한 점도 한몫한다. 이보크보다 화려하고, 레인지로버보다 젊은 느낌을 원한다면 레인지로버 스포츠가 정답이다. 부가세 포함 가격은 1억2,650만 원이다.
새차 소식
LF쏘나타2.4GDI
사실 쏘나타만 한 차도 없었다. 잘 빠진 디자인에 성능도 부족하지 않았다. 한국인 취향에 딱 맞는 편의장치도 풍성했다. 최소한 어디 나가서 홀대받는 일은 없었다. 모두 10여 년 전 이야기다. 수입차 시장이 대중화되면서 소비자 눈높이는 나날이 높아졌다. 그동안 쏘나타는 3,000만 원을 넘어서는 모델까지 등장했다. 수입차도 3,000만 원대 차량을 앞다퉈 내놨다. 30~40대 국내 소비자들의 저울질이 시작되면서 ‘국민차’ 쏘나타의 위상이 흔들리기 시작했다.
현대차가 새로 선보인 7세대 쏘나타(LF쏘나타)는 이런 고민의 결과물이다. 현대차는 LF쏘나타를 내놓으면서 ‘잘 달리고 잘 서고 안전한’ 차임을 강조하고 있다. 시승차는 2.4GDI모델로 2,359cc 직렬4기통 가솔린 직분사엔진을 올렸다. 최고출력 193마력(6,000rpm), 최대 토크 25.2kg·m(4,000rpm)로 자동 6단 변속기를 달았다. 리터당 복합연비는 11.5km다.
쏘나타 가운데 많이 팔리는 모델은 아니지만 다이내믹한 성능을 원하는 소비자들이 늘고 있어 판매량이 증가하는 추세다. 시승 후 내린 결론부터 말하자면 주행감각이 이전 쏘나타에 비해 확실히 좋아졌다. 유럽차 느낌이 많이 난다. 출발, 제동, 급가속 시 출렁대던 하체는 쫀쫀해졌다. 코너링도 이전보다 날카로워졌고, 소음도 많이 억제됐다.
LF쏘나타를 처음 보면 크게 거부감이 들지 않는다. 직선을 많이 사용하고 과한 장식 요소를 배제해 단정한 느낌을 준다. 실내는 신형 제네시스를 보는 느낌이다. 제네시스보다 조금 단순하고 경제적으로 꾸몄지만 현대차답게 직관성이 뛰어나다. 시승차에는 18인치 휠이 적용됐고, 편의 장비가 거의 모두 들어가 있다. 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 전자식 파킹·오토홀드, 오토파킹, JBL오디오 시스템, 앞좌석 통풍시트, 뒷 창 햇빛가리개 등으로 가득하다. 실내 공간 또한 넓다. 특히 뒷자리는 여느 수입 중형차보다 넉넉하다. 뒷좌석은 6대 4로 분할되는데 2.4GDI모델에만 적용된다.
시동을 걸면 GDI엔진 특유의 소리가 들린다. 가속페달을 밟으면 비교적 몸을 추스르고 나간다. 신형 제네시스에서도 느꼈지만 요즘 현대차는 과거와 달리 급하게 튀어나가는 현상이 많이 줄었다. 가속페달을 밟을 때마다 왈칵거리는 현상은 운전자를 피곤하게 만든다.
초기 가속도 경쾌하다. 시내 주행에서는 크게 흠잡을 데 없는 수준이다. 오른발에 힘을 꾹 주면 엔진음이 올라가고 엔진회전계가 치솟는다. 그런데 폭발적으로 치고 나가는 모습을 보이지는 않는다. 스포츠 세단에 익숙한 운전자라면 인내심을 가져야 할 듯하다. 대신 하체는 몰라보게 달라졌다. 묵직하면서도 탄력이 있다. 쫀득한 하체는 회전 구간에서도 차체를 잘 잡아준다.
제동 성능도 비교적 괜찮다. 초기 제동 답력은 크지만 뒤로 갈수록 밀리던 현상이 많이 사라졌다. 직경이 작아진 운전대는 스포티한 운전을 돕는다. 시승차는 시내 주행 구간에서는 수입차가 크게 부럽지 않을 정도의 움직임을 보여주었다. 고속구간에서의 움직임도 크게 다르진 않았다. 다만 중고속에서 앞차를 추월하려 할 땐 엔진이 쥐어 짜내는 소리를 꽤 오랫동안 참고 있어야 했다.
쏘나타를 타는 이유는 분명하다. 시대 흐름에 맞춘 디자인, 넓은 실내, 풍부한 편의장비, 적당한 성능이 그것이다. LF쏘나타는 쏘나타의 새로운 전성기를 열기 위해 탄생했다. 분명 그 가능성은 충분해 보였다. 2.4GDI 가격은 2,395만~2,999만 원이다.
크라이슬러 뉴 그랜드보이저
최근 미니밴에 대한 관심이 높아지고 있다. 몇 년 전부터 아웃도어에 대한 관심이 커지면서 SUV가 먼저 인기를 끌었다. 이후 더 넓은 공간에 대한 요구가 커지기 시작했다. 미니밴이 주목받기 시작한 이유다. 수입차 업계도 미니밴을 출시하고 국내 시장을 노크하고 있다.
지난 2월 크라이슬러는 미니밴 뉴 그랜드보이저(2014년형)를 내놓았다. 얼마 전까지 수입 미니밴 시장에서는 토요타 시에나와 혼다 오딧세이가 경합을 벌이고 있었다. 이제 삼파전이 형성된 것이다. 뉴 그랜드보이저는 지난 2011년 국내 출시됐던 모델의 페이스리프트 차량이다. 크라이슬러코리아는 이런저런 이유로 그랜드보이저 판매를 중단했다가 이번에 다시 시장에 등장시켰다.
미니밴이 시장에 처음 등장한 건 1983년의 일이다. 크라이슬러는 운전과 주차가 쉽고 실내공간의 효율성과 승차감이 뛰어난 차를 만든다는 취지 아래 ‘미니밴’이라는 새로운 세그먼트를 창조했다. 원조 미니밴인 그랜드보이저는 지금까지 세계적으로 1,300만 대가 팔려나가면서 인기 차종으로 자리 잡았다.
뉴 그랜드보이저는 워즈오토 Ward’s Auto 10대 엔진으로 3년 연속 선정된 3,604cc 가솔린 V6 DOHC 펜타스타 엔진을 탑재했다. 최고출력 283마력(6,600rpm), 최대토크 35.0kg·m(4,400rpm)로 6단 자동변속기를 달았다. 리터당 복합연비는 7.9km로 다소 낮은 편이다.
뉴 그랜드보이저는 크라이슬러의 대형세단 300C를 크게 부풀려 놓은 듯한 모습이다. 길이 5,175mm, 폭 2,000mm, 높이 1,750mm로 시에나보다 크고, 오딧세이보다는 작다. 휠베이스는 3,080mm로 경쟁모델 중 가장 길다. 11인승으로 만들어도 충분한 크기에 좌석은 7개만 들어가 있다. 덕분에 넉넉한 실내공간이 돋보인다. 트렁크 용량은 기본이 640리터, 2열과 3열 좌석을 모두 눕히면 최대 5,660리터의 화물 공간이 나온다. 뒷문은 파워슬라이딩 도어로 손잡이를 가볍게 잡아당기거나 리모컨을 이용해 개폐할 수 있다. 문이 열릴 때 비상등이 자동으로 점멸돼 후방에서 따라오는 차량의 안전운행을 유도한다.
2열 시트는 바닥 속으로 접혀 들어가던 과거 ‘스토 앤 고 시트 Stow’n Go Seat’ 대신 일반형 시트를 달았다. 1열 좌석 등받이 뒤에는 접이식 테이블이 장착되어 있어 2열 좌석에 앉아서 음식을 먹거나 업무를 볼 때 사용할 수 있다. 3열 좌석도 나파가죽을 적용하고 각도를 조절할 수 있어 탑승자가 편하게 앉을 수 있다.
엔진 성능이 충분한 만큼 주행 성능은 시원하다. 조금이라고 급하게 가속페달을 밟으면 휠 스핀이 발생할 정도로 힘이 넘친다. 실제 성인 7명이 모두 탄 상태에서도 언덕길, 골목길, 고속도로 등에서 힘찬 주행을 보여주었다.
뉴 그랜드보이저는 가솔린 엔진을 달아 정숙성도 우수한 편이다. 승차감은 조금 단단하고 편의성은 원조 미니밴답게 최고다. 1열 좌석 사이에 있는 프리미엄 슈퍼 콘솔에는 외부 전원 소켓, 컵 홀더, 밀폐형 수납공간 등을 갖춰 1열 및 2열 좌석 탑승자가 편리하게 사용할 수 있다. 자동 공조장치도 달려 있어 모든 탑승자에게 쾌적한 환경을 제공한다. 2열과 3열 천장에는 각각 9인치 LCD 모니터를 달아 엔터테인먼트 기능도 대폭 높였다. 가격은 부가세 포함 6,070만 원이다.
