다음은 A4 용지 9장 분량인 조사보고서의 주요 내용이다.◇ 비행기록 항공기는 99년 12월22일 우즈베키스탄의 타슈켄트를 거쳐 스탠스테드공항에 오후 3시5분에 도착했다. 항공기관사는 "기장석의 항공기 자세지시계(ADI)가 제대로작동하지 않는다(UNRELIABLE IN ROLL)"고 항공일지에 기록했고 도착 당시 만난 대한항공 지상 정비사에게도 이 사실을 알렸다.
타슈켄트에서 스탠스테드까지 비행한 운항 승무원들은 당일 늦게 밀라노 말펜사공항으로 이륙할 운항 승무원들과는 만나지 않고 항공기를 떠났다.
화물 운반작업이 끝나갈때 항공기에 도착한 기장은 화물의 안전상태를 점검했다.
스탠스테드에서 합류한 지상 정비사는 밀라노로 가기위해 동승했다.
항공기는 오후 6시13분 출발허가를 받았다. 견인장비의 고장으로 항공기는 유도로 중간에 잠시 정지했다. 오후 6시36분 이륙을 허가받았다. 관제사는 항공기가 6시38분 고도 1천400피트를 지나자 이륙이 정상적이라고 생각하고 관제를 런던관제소로이관했다. 런던관제소와는 교신이 없었다. 관제사는 그후 공항 남쪽에서 폭발이 일어난 것을 봤다. 오후 6시40분에 소방대에 사고소식이 접수됐다.
◇ 비행기록장치(FDR) 항공기는 이륙 37초만에 고도 2천150피트에 도달했으며 이때 좌회전이 시작됐다.
이후 항공기가 지속적으로 좌회전을 하고 있는 상황에서 항공기 상승각도는 떨어지고 있었다. 항공기 최고고도는 기록 종료 11초전에 2천532피트에 도달했다.
기록은 이륙후 55초만에 종료됐다. 최종 기록은 고도 967피트, 항공기 각도 38도 하락, 항공기 방향 126도를 지시하고 있었다.
짧은 비행기록중 네개의 엔진은 정상적이었다.
◇ 조종실음성기록장치(CVR) 출발 브리핑내용은 녹음돼있지 않으나 KAL 운항절차상 출발이전에 완수했을 것으로 판단된다. 4개의 엔진은 정상적으로 시동됐으며 이륙전까지 확인절차는 정상적으로 수행됐다.
기장은 활주로 진입도중 거리측정계기(DME)가 3.99마일을 가리키고 있다고 언급했다. 부기장은 자신의 계기도 비슷한 수치를 나타내고 있다고 확인했다.
이륙허가가 난후 기장은 "활주 시작"이라고 말했으며 항공기관사는 "37분"이라면서 이륙시간을 불러줬다.
"상승자세"라는 복창에 이어 랜딩기어가 접혀졌고 부기장은 기장의 지시에 따라지시속도(IAS)를 세팅했다.
부기장이 고도 900피트를 복창한후 컴퍼레이터(기장과 부기장간 비행계기 비교장치) 경보음이 세번 울렸다.
직후 경고음이 두번 더 울렸으며 동시에 기장은 자신의 DME에 대한 불안감을 표시했다. 부기장은 항공기가 158도 방향으로 좌회전하고 있다고 언급했다.
동시에 관제탑으로부터 런던관제소와 연락하라는 지시가 있었다.
다시 컴퍼레이터 경고음이 울리기 시작했다. 약 9번이 계속 울렸다. 녹음종료 21초전(이륙후 34초만)에 발생한 일이다.
마지막 순간에 항공기관사가 `뱅크(BANK-항공기가 기우는 상태)'라고 두번 외쳤다. 부조종사는 주파수변경을 인지하는 무선음을 발신했다.
◇ 자세지시계(ADI) 기장과 부기장석에 설치된 ADI는 피치(항공기 전후 수평상태), 롤(항공기 좌우수평상태)을 지시해준다. 두 ADI에 4도이상 차이가 날 경우 1초 이상 경고가 발동한다.
◇ 이륙전 정비 현지 정비사와 대한항공 정비사는 육안체크를 마쳤다. 현지 정비사가 떠나려고할때 대한항공 정비사가 그를 조종석으로 데려가 기장석 ADI에 이상이 있음을 알리고 수리를 원했다.
ADI를 제거한 상태에서 대한항공 정비사는 작은 플러그의 2번 소케트가 뒤로 밀려있음을 발견했다. 현지 정비사는 약 30분후 전기장비 전문 정비사와 필요한 장비를 불러왔다.
전기장비 정비사는 문제가 뭔지 알겠다고 자신했다. 그는 ADI 연결과 해체를 반복했다. 이때 부기장이 좌석에 앉았다. 정비 과정에서 양쪽 ADI의 비상등이 동시에꺼지지 않았으며 이때문에 컴퍼레이터가 작동, 경고음과 경고등이 작동했다. 그는기장석 ADI의 테스트 단추를 눌렀으나 역시 경고음이 울렸다. 이같은 테스트는 반복된 끝에 성공됐다. 전기장비 정비사는 대한항공 정비사에게 더 도와줄게 없느냐고물었으며 대한항공 정비사는 더이상 도움이 필요없다고 말했다.
【연합뉴스】
