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우리나라는 지난 2011년 온실가스의 자발적 감축목표를 대외적으로 천명한 바 있다. 2020년까지 우리나라 온실가스 배출량을 배출전망치(BAU) 대비 30% 감축하되, 특히 수송 부문의 경우 34% 감축하겠다는 것이 주요 내용이다.
소형차 선택 온실가스 감축효과 커
이 중에서도 특히 자가승용차 수요 패턴을 현재의 중대형차 위주에서 경소형차 방향으로 유도하는 것은 수송 부문 온실가스 감축에 상당 부분 기여할 수 있다. 경소형차 비중이 60% 내외인 유럽 및 일본에 비해 우리는 다양한 경차 지원제도에도 불구하고 비율이 34% 정도에 그치기 때문이다.
경소형차 위주로의 전환을 통해 온실가스 배출을 효과적으로 감축하기 위해 추진되고 있는 대표적인 정책이 2008년 도입된 프랑스의 '보너스-맬러스' 제도다. 새로 등록되는 모든 승용차를 대상으로 온실가스를 많이 배출하는 차량에는 부담금(맬러스)을 징수하는 대신, 이러한 세수를 바탕으로 온실가스를 적게 배출하는 차량에는 보조금(보너스)을 지급하는 제도이다.
유럽·일본에 비해 중대형차 비중이 월등히 높은 우리나라는 차량 구매단계에서부터 경소형차를 선택하도록 유도하는 보너스-맬러스제와 같은 '저탄소협력금제'도입이 필요하다. 저탄소협력금제도의 도입 근거는 우선 오염자부담원칙이다. 경소형차에 비해 중대형차가 온실가스를 더 많이 배출하고 따라서 지구온난화의 피해비용을 더 많이 초래하므로 이러한 피해비용에 근거해 중대형차 구매자에게 더 많은 부담을 지우는 것이다.
그리고 정책수단의 효율성 측면이다. 자동차는 고가의 내구재로써 일단 구입하면 일정 거리 이상 운행될 수밖에 없는 속성을 지닌다. 또한 자동차 연료의 종류·연비·배출속성 등이 구입단계에서 이미 결정돼 내구 연수 동안 지속되는 특성이 있다. 따라서 구입단계에서부터 소비자가 청정연료, 우수한 연비, 온실가스 저배출 차량을 선택할 수 있도록 제도적 장치를 마련하는 것이 필요하다. 마지막으로 등록세가 인상되는 중대형차가 인하되는 경소형차를 교차보조하는 원칙이다.
반면 저탄소협력금제 도입의 가장 우려되는 부분은 조세의 중복부과 여부다. 그런데 현재 자동차 구매시 부과되는 개별소비세·취득세·등록세 등의 부과근거는 자동차 판매가액 또는 출고가격이며 지구온난화의 사회적 비용을 부과근거로 하는 조세는 현재까지 아무것도 없다. 따라서 자동차 등록 당시로 한정해볼 때 지구온난화의 사회적 비용을 보조·부과근거로 하는 저탄소협력금제도는 기존 조세와 충돌하거나 중복부과 가능성이 없다고 볼 수 있다.
조세중복 피하는 운영의 묘 살려야
다만 배출허용기준제도·탄소세제도, 그리고 저탄소협력금제도 간 부과근거가 중복될 가능성이 있다. 그런데 이 경우에도 지구온난화 비용 중 배출허용기준제도를 통해 내부화된 사회적 비용을 차감한 후 나머지 사회적 비용을 최대치로 해 저탄소협력금제와 탄소세 제도를 설계한다면 중복부과 가능성은 배제할 수 있다.
저탄소협력금제도는 수송 부문의 온실가스 배출을 원천적으로 줄일 수 있는 오염자부담원칙에 부합하는 제도다. 다만 부과근거가 유사한 정책수단 간의 중복부과 가능성을 배제할 수 없으므로 내년 도입 초기에는 부과대상 및 부과수준 등 운영의 묘를 살릴 필요가 있다.
