이 제도는 CO₂를 많이 배출하는 고탄소차 구매자가 낸 부담금으로 저탄소차 구매자에게 보조금을 준다. 2020년 우리나라 수송 부문 온실가스의 34%를 감축한다는 목표를 달성하기 위한 핵심 정책수단이다. 연비가 좋고 CO₂배출량이 적은 전기차·하이브리드차·경소형차의 비중을 높여야 유가급등에도 대비할 수 있다. 우리나라의 경소형차 비중은 25%로 선진국의 절반을 밑돈다. 문제는 저탄소 차량 기술에서 유럽·일본이 우리를 압도하고 있다는 데 있다. 저탄소 차협력금 대신 휘발유·경유에 물리는 세금을 탄소세 방식으로 개편하자는 대안이 나오는 이유다. 자동차 생산국 가운데 이 제도를 도입한 나라가 프랑스뿐이라는 점도 우려스럽다.
하지만 온실가스 감축이 시대적 대세이고 우리 완성차 업체들도 연비 좋고 CO₂배출이 적은 차를 내놓아야 생존·발전할 수 있는 것 또한 현실이다. 우여곡절 끝에 저탄소차협력금제도를 도입하기로 한 만큼 불합리한 국민 부담은 줄이고 자동차 산업의 경쟁력 강화에 보탬이 되도록 제도를 운영하는 게 현실적이다.
이런 마당에 통상외교를 아우르는 산업부 장관이 형평성 문제를 거론한 것은 신중하지 못했다. 통상마찰의 빌미를 제공할 수 있어서다. 주무부처인 환경부가 이미 부작용 최소화를 위해 시행 초기 부담금을 낮추고 특정 업체에 혜택이 집중되지 않게 제도를 설계하겠다고 밝히지 않았나. 부처 간 협력과 역할분담이 필요하다. 소비자와 눈높이를 맞추며 중장기적 산업발전을 생각해야 할 때다.
