4대강 정비사업에 대한 야당과 일부 시민단체의 비판이 거세다. 4대강 정비사업과 대운하는 무관하다는 정부의 설명이 먹혀들지 않고 있다. 그동안의 정책 추진과정에서 기본적인 신뢰를 확보하지 못했기 때문이다. 하지도 않을 대운하 때문에 4대강 정비사업의 발목이 잡힌 형국이다.
“삼면이 바다인 우리나라에서 막대한 예산을 투자해 내륙운하를 뚫는 것은 경제성이 없다”는 주장에 국민적 공론이 이미 형성된 상태다. 대운하의 사업성을 검토했던 건설업계의 중론도 그렇다. 이명박 대통령도 “국민이 원하지 않는다면 대운하 사업은 추진하지 않겠다”고 밝혔다.
4대강 정비사업에 대한 학계ㆍ기업계 등 전문가들의 공통된 의견은 “대운하가 아니라면 4대강의 정비는 기본적으로 필요하다”는 것이다. 우리나라는 물부족 국가로 분류되고 있다. 연평균강우량이 1,274㎜로 적은 편이 아니나 심한 경사 지형으로 강우량의 76%가 바다로 빠져나가 버리기 때문이다.
여름철 집중호우는 침수를 일으키고 갈수기에는 하천 바닥이 드러난다. 지구온난화로 오는 2050년에 전세계 인구의 3분의2가 물 부족을 겪을 것이라는 경제협력개발기구(OECD) 보고서는 우리를 긴장시키기에 충분하다.
문제는 “4대강 정비사업이 대운하의 단계건설이 아니냐”는 의혹인데 이것은 대통령의 의지와 직결돼 있다. 운하는 말 그대로 ‘생땅’을 파서 강과 강을 잇는 것이다. 정비된 4대강을 연결하면 대운하가 되겠지만 지금 4대강을 정비하는 것은 운하가 아니다.
현 정부가 지나치게 토건 편향적이라는 비판에도 귀를 기울일 필요가 있다. 경기부양을 위한 뉴딜을 건설 부문으로 국한해 사고해서는 안 된다. 건설도 한 축임에는 분명하지만 단기부양책보다는 성장잠재력을 강화하고 노동의 질과 유연성을 제고하는 정보기술(IT)뉴딜, 에너지뉴딜, 사회안전망뉴딜에 더 집중해야 한다.
건설 투자도 경제성장률을 높이는 외형주의를 지양하고 좋은 일자리를 더 많이 만드는 내실 성장을 추진해야 한다. 같은 건설 예산이라도 노후교량 보수보강사업, 지하철 시설개선사업, 철도 노반 재정비사업 등 인력투입이 많고 중소건설업체들에 참여기회가 더 많이 주어지는 공종에 투자해야 한다.
경제가 어렵다. 정부의 재정은 한정돼 있다. 한정된 재원을 어떻게 효과적으로 사용하는가가 어두운 터널을 얼마나 빨리 빠져나올 수 있는가를 결정할 것이다. 민심을 정확히 읽고 꼭 해야 할 일만을 과단성 있게 해나가는 소신 있는 국정운영을 기대한다.
