우리나라 철도산업은 공공성과 기업성을 함께 추구해야 하는 공기업의 위치에 있지만 정부조직 형태로 존속해온 관계로 본질적으로는 기업성보다 공공성에 더욱 비중을 두어왔다. 이는 우리나라 철도경영적자의 근본 원인으로 꼽힌다.그렇다고 철도경영을 만년 적자로만 운영할 것인가, 과연 개선의 여지는 없는 것인가, 있다면 향후대책은 무엇인가에 대하여 구체적으로 살펴보면서 국민의 이해를 돕고자 한다.
우리철도가 겪고있는 적자원인을 보면, 철도운임은 공공요금으로서 정부의 강력한 규제를 받아왔기 때문에 수송원가를 보전할 만큼 운임인상이 이루어지지 못하고 있다.(현재 철도운임의 수송원가 보전율은 69.1%)
국가정책적 또는 지역사업적인 철도건설 소요비용은 정부 또는 지자체 등이 부담해야 하나, 그 동안 기반시설에 대한 투자재원의 상당부분을 철도가 부채로 충당해온 결과 원금과 이자를 상환하기 위해 다시 부채를 얻어야 하는 악순환이 반복되어 왔다.
또한 정책물자 운임할인, 적자노선·역 운영 등 공공목적을 수행함으로써 발생하는 철도운영 손실도 적정한 보상을 받지 못하고 있으며 철도조직 자체의 경직성 등으로 인해 경영환경 변화에 대한 능동적 대처능력이 부족하였던 것도 적자요인으로 지적되고 있다.
이같은 적자원인을 해결하기 위해 먼저 철도는 자체적인 자구노력으로 국유철도의 운영에 관한 기본계획과 연차별 시행계획을 정부차원에서 수립하여 현재 시행중에 있다.
이 계획에 따라 오는 2001년까지 7천3백7명의 인력을 감축하여 인건비 부담을 줄이고 관청형 조직을 점진적으로 기업경영체제로 개편하며, 적자노선 및 적자역의 단계적 정비와 단순업무를 민간에 위탁관리 하는 등 경영효율 제고를 위해 고비용 요소를 과감히 감축하게 된다. 이와함께 새로운 수입원의 적극 개발, 마케팅 활동의 강화, 민자역사 개발사업을 비롯한 부대사업의 확대진출 등 경영다각화로 철도재정 자립기반을 조성코자 하는 것이다.
이외에도 국가경쟁력 강화의 저해요인이 되고 있는 물류비상승을 억제하기 위해 의왕ICD를 확장 운용하고 부산진역 등 15개역에 추가로 컨테이너야드를 조성 또는 확장하는 등 거점수송시설의 현대화 및 하역작업의 기계화를 추진하고 있다.
물류표준화와 화물업무의 전산화에도 박차를 가하고 있다.
이같은 노력의 결과로 금년 한 해에만 6백여억원의 수송원가를 추가 절감하는 등 최선의 노력을 기울이고 있으나 철도경영 정상화는 자체의 노력만으로는 한계가 있으며, 정부차원의 지원과 일반 국민의 협조와 이해가 필수불가결하다.
철도경영합리화를 위한 정부조치로는 공공목적 철도운영비(PSO)의 현실성 있는 보상과 철도운임의 단계적 현실화를 보장하고 철도기반시설 건설비 및 안전확보 현대화 사업이 선행되도록 지원해주는 것이 중요하며, 철도경영개선 계획기간중 정부의 이러한 의지가 확고히 뒷받침되어야 한다.
이러한 노력의 결과로서 철도경영 자립이 이뤄지면 일반국민들에게는 정부지원의 감소분 만큼 부담이 줄어들고 국가 재정적측면에서는 여타 주요부문에 대체 투자할 수 있는 재원을 확보케 하는 등 국가 경제적 측면에서도 커다란 기여를 할 수 있을 것이다.
국민들의 이해와 정부의 지원, 그리고 철도의 자구노력이 함께 어우러질 때 우리나라 철도는 21세기를 열어 가는 신기원의 시대에 걸맞게 우량기업의 대열에 동참할 수 있을 것이다.<기획예산담당관>◇약력
▲41년 충남 논산출생 ▲청량리 역장 ▲서울역 부역장 ▲철도청 행정관리 담당관
