동북아 항만인프라 경쟁속투자부족 제도까지 낙후
■ 항만·해운산업 현황
항만은 수출입화물을 처리하는 물류 인프라의 핵심이다. 특히 수출입에 크게 의존하는 경제구조를 가진 우리나라는 항만을 통해 99%의 화물을 처리하고 있으며, 포화상태인 도로교통망을 감안하면 항만 개발의 필요성은 더욱 높아지고 있다.
우리나라는 지정학적으로 동북아 중심에 있고 3면이 바다로 둘러싸여 있는 등 물류 중심기지로 최적의 조건을 갖추고 있다. 그러나 투자부족, 관련 법령ㆍ제도의 낙후성 때문에 항만 개발과 해운산업이 제자리 걸음을 해왔다.
최근 들어서야 부산ㆍ광양ㆍ인천ㆍ평택ㆍ울산항 등 항만시설을 확충하고, 해운산업을 육성해 한반도를 동북아 비즈니스 중심국가로 만들기 위한 노력이 가시화되고 있다.
이에 따라 중장기 프로젝트를 마련해 항만 건설과 해운산업 활성화를 추진하고 있는 일본ㆍ중국 등 주변국과의 경쟁도 갈수록 치열해지고 있다.
◇ 동북아는 항만개발 경쟁중
부산항은 지난 1998년 세계서 다섯번째로 많은 컨테이너를 처리했지만 2000년에는 홍콩ㆍ싱가포르항에 이어 3위로 올라섰다.
그러나 부산항은 기본 인프라 면에서 2만톤급 이상 컨테이너 부두가 21선석으로 싱가포르(41선석)ㆍ일본 고베항(37선석)에는 훨씬 못미치며 대만 카오슝(27선석), 홍콩(22선석)에도 밀리는 실정이다.
특히 중국 상하이항은 오는 2010년까지 52선석의 항만시설을 확충, 총 70선석을 가진 동북아 허브항으로 발돋움한다는 전략이다.
정부는 민자유치 등을 통해 2011년까지 부산신항 25선석, 광양항 24선석 등 모두 49선석을 개발해 부산북항의 21선석과 함께 70선석을 확보한다는 계획을 세워놓고 있지만 상하이항보다 개발속도가 느린데다 자본유치 역시 더디게 진행되고 있다.
또 세계 1,2위 항만인 홍콩과 싱가포르항도 향후 각각 23선석, 39선석을 추가 확보할 계획이어서 동북아 지역의 항만 인프라 구축경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.
최근 한국해양대 김길수 교수팀이 34개 해운선사와 37개 화물운송업체 등을 대상으로 부산ㆍ광양ㆍ상하이ㆍ고베 등 4개 항만의 입지ㆍ시설ㆍ물동량ㆍ서비스ㆍ운영형태ㆍ비용 등 6개 부문에 대해 설문조사한 결과에 따르면 부산항은 입지에선 1위를 차지했지만 시설, 터미널 홍보 및 고객유치 노력에선 고베ㆍ광양항에 밀렸다.
설문조사에서 드러나듯 우리나라 항만의 문제점은 시설과 마케팅력 부족이다. 국내 항만의 시설확보율은 2000년 기준으로 81%에 불과하며, 현재의 투자수준(1999년 기준 정부재정 1조원, 민자 3,000억원)이 지속될 경우 2011년에는 65%로 떨어질 전망이다.
올해 국내 사회간접자본(SOC) 투자에서 항만이 차지하는 비율은 7%. 지난해 6.9%보다는 높아졌지만 91년 8.4%, 96년 7.4% 수준에는 훨씬 못미친다.
◇ 조세ㆍ회계제도에 발목잡힌 해운산업
우리나라 해운산업은 세계 8위에 오를 정도로 규모 면에서는 세계적 수준이다.
그러나 환율ㆍ조세제도 때문에 해운업계는 해마다 영업이익을 내고도 장부상 적자를 보는 악순환에서 벗어나지 못하고 있다.
선주협회 조사 결과에 따르면 지난 2000년 기준으로 국내 36개 외항선사는 해운시황 호조로 1조2,200억원 가량의 영업이익을 냈지만 외화환산손실이 무려 1조1,600억원에 달해 무더기 적자를 기록했다.
해운업계는 외화차입금 전액을 연말 환율에 따라 원화부채로 전환하는 현행 제도를 완전히 고치는 게 어렵다면 그해 상환하는 차입금에 대해서만 적용해줄 것을 요구하고 있지만 받아들여지지 않고 있다.
선박 무게에 따라 세금을 매기는 선박톤세제도 역시 노르웨이 등 해운선진국에선 이미 시행중이지만 부처간 이견으로 국내에선 제대로 논의조차 이뤄지지 못하고 있다.
임웅재 기자
