[클린디젤로 고유가 넘어라] 그린카 이끌 현실적 대안은 클린디젤

국내에서 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 모든 디젤차에 바이오연료가 사용되고 있다는 사실을 아는 운전자는 많지 않다. 지난 2007년부터 정유사의 자율합의 방식으로 정유 4사가 디젤에 바이오디젤을 섞어 팔고 있는 것. 바이오디젤 함유율은 2007년 0.5%에서 매년 늘어나 현재 2%에 이른다. 바이오디젤이란 대두유ㆍ폐식용유ㆍ팜유ㆍ유채유 등으로 만든 식물성 경유를 말한다. 자연에서 나온 기름이다 보니 오염물질이 적다. 친환경 연료인데다 고갈 위기론이 나오는 석유를 대체할 수 있어 바이오디젤ㆍ바이오에탄올 등 바이오연료가 수년 전부터 대체에너지로 떠오르고 있다. 클린디젤에 비해 공해배출이 훨씬 적은 바이오디젤 등이 고유가 파고를 넘을 최적의 대안이라는 얘기가 나올 법한 이유다. 하지만 국내외 전문가들은 이를 선뜻 수긍하지 못한다. 모든 대체에너지가 그렇듯 '경제성'이라는 관문을 통과하기가 어렵기 때문이다. 현재 제조업체가 정유사에 공급하는 바이오디젤 공급가격은 경유 최종 소비자가보다 조금 비싸다. 정유사들의 리터당 100원 인하조치로 조금 비싸거나 가격이 거의 같다고 바이오디젤협회 측은 설명했다. 그런데 왜 경제성이 없다는 것일까. 이유는 간단하다. 바이오디젤은 면세유다. 최종 소비자가의 50% 가까운 교통ㆍ교육ㆍ주행세가 없다. 부가세만 붙는다. 결국 세금을 뺀다면 일반 디젤에 비해 바이오디젤 가격은 곱절이라는 계산이 나온다. 바이오연료가 비싼 까닭은 원료인 대두ㆍ팜 등 곡물의 가격이 지속적으로 상승하고 있기 때문이다. 경유 대비 바이오디젤의 상대가격은 2008년 6월 1.07배 수준이었지만 곡물가 상승으로 2009년에는 2배 수준으로 급등했다. 지식경제부에 따르면 바이오디젤 가격은 20년 이후에야 경유 수준 이하로 떨어질 것으로 전망된다. 사정이 이렇다 보니 바이오디젤의 면세 추정액은 2007년 553억원에서 2009년 1,520억원으로 기하급수적으로 늘고 있다. 이에 더해 바이오디젤은 원료 대부분을 외국에서 수입해야 하는 단점이 있다. 국내 바이오디젤 수입원료 비중은 2006년 74%에서 2009년 72%로 거의 변동이 없다. 반면 미국은 국산원료 비율이 100%, 독일은 78%에 달한다. 수입에 의존하는 한국의 경우 국제 곡물가 변동에 직접적인 영향을 받고 기근 등 곡물파동이 발생하면 공급이 달려 에너지파동이 일어날 수 있다. 팜이나 대두가 제3세계 사람의 식량이라는 점도 걸림돌이다. 가난한 나라의 식량을 비싼 돈을 주고 사들여 수송용 원료로 쓰고 있는 셈이다. 실제로 바이오연료 보급이 늘면서 곡물값이 올라 제3세계의 기아가 심해지고 있다는 지적이 나온다. 환경오염 방지와 석유고갈에 대비해 개발하고 있는 전기차ㆍ수소차 등은 사정이 더 안 좋다. 전기차의 경우 상용화 모델이 나왔지만 한번 충전으로 100~200㎞밖에 못 가는데다 충전소망이 아직 없어 당장 대안이 될 수 없다. 다른 차종에 비해 소형 전기차 가격이 5,000만원대로 크게 비싼 것도 큰 단점이다. 또 수소차는 상용화가 요원하다. 결국 고유가 파고를 넘을 현실적인 대안은 클린디젤과 하이브리드차로 압축될 수밖에 없는 것이 지구촌의 현주소인 셈이다.