정부가 경제자유구역 내에 외국 물류대학 분교를 유치하고 부산 신항만과 광양만 등의 배후도로와 배후부지를 조기에 완성하는 국가물류개선대책을 내놓았다. 또한 물류업무의 70% 이상을 종합물류기업에 아웃소싱하는 화주기업에 대해 위탁 물류비의 2%를 3년 동안 세액 공제해 주고 종합물류기업에도 통관업을 허용하기로 했다.
하루가 다르게 좁아지는 국제물류시장에 적응할 수 있도록 국내 종합물류기업의 대형화를 유도하려는 정부의 지원은 늦었지만 다행스러운 일이 아닐 수 없다. 또한 국내대학에 선박금융과 해사중재 등의 과정을 신설하고 미국ㆍ네덜란드 등 선진물류국가의 분교를 유치해 고급인력을 양성한다는 정부의 의도도 시간은 걸리겠지만 반드시 필요한 조치라 할 수 있다.
하지만 부산 신항과 광양항의 배후도로 등을 1~2년 앞당겨 완공하고 배후부지의 조기 조성에 나선 것은 상하이 등 중국 신흥항만의 급성장에 대한 대응으로는 너무 늦은 감이 없지 않다. 사실 부산항의 경우 중국을 중심으로 한 환적화물이 총 물동량의 40%를 넘는 증가세 덕에 그동안 세계 3위의 컨테이너 항만으로 급성장했으나 이제는 이미 상하이항과 선전항에 이어 5위로 밀려나는 약세를 면치 못하고 있다.
최근 프란스 햄프싱크 주한 EU상공회의소 회장은 “한국의 동북아 허브 계획은 중국의 성장에 대한 즉흥적인 대응에 불과하며 기껏해야 지리적 위치를 활용한 ‘물류틈새’에 머물 것”이라고 혹평한 바 있다. 특히 햄프싱크 회장은 “한국의 공항과 항만시설은 좋지만 효율성은 상하이ㆍ홍콩 등 경쟁국에 뒤떨어진다”면서 까다로운 규제가 많고 화물처리가 미숙해 원스톱 서비스가 정착하지 않고 있음을 안타까워했다.
물류경쟁에서 뒤지지 않으려면 인력양성과 물류기업 지원도 중요하지만 과감한 규제완화가 요구된다. 동북아 경제중심이나 선진통상국가라는 구호만으로 물류 선진화가 완성되는 것은 아니기 때문이다. 명실상부한 동북아 물류중심지로 도약하는 방안으로 역내국가간 투자재원의 지원과 기술협력 등에 공동으로 대응할 새로운 금융기관의 신설 등도 고려해 볼 필요가 있을 것이다.
