27일 업계에 따르면 해운업계는 업체당 10여척에서 많게는 70여척의 선박을 보유하고 있으나 이들 대부분을 해외 파이낸싱을 통해 들여오고 있는 실정이다. 이에 따라 이들 선박 도입비용은 고스란히 부채로 계상돼 이를 제외하지 않을 경우 해운업계의 부채비율 200% 달성은 사실상 불가능한 실정이어서 이에 대한 대책마련을 호소하고 있는 것이다.해운업계는 올해들어 선박의 대량매각, 유상증자 등을 통한 적극적인 재무구조 개선노력에도 불구하고 업계의 부채비율은 평균 700%에 달하고 있다.
업계는 『해운업체에게 부채비율 200%를 달성하려면 선박을 모두 팔아치우는 방도외에 단기간내에 다른 대책이 없다』며 『이를 강요하는 것은 사실상 해운업을 포기하라는 뜻과 다름없다』고 지적했다.
업계는 또 『자본력이 강한 일본의 경우에도 대형선사의 부채평균은 640%에 달한다』며 『재무구조개선에 따른 부채비율 산정을 획일적으로 적용하는 것은 무리』라고 주장했다.
업계는 이에 따라 부채비율 합리화를 담은 건의문을 마련, 해양수산부에 제출할 예정이다.
업계는 이 건의문에서 은행감독규정의 예외를 인정, 해운산업에 대해서는 재무구조 개선대상에 포함하되 부채비율의 일률적 적용은 면제해 줄 것을 요청할 계획이다.
또 외항해운업에 대해서는 부채비율을 적용하는 대신 경영분석상 투자안전지표인 고정장기적합률을 대체 적용하고 이와는 별도로 한국전력, 가스공사, 포철 등의 원료수송선단에 대한 선박부채에 대해서는 별도의 대책을 수립해줄 것을 요청하고 있다.
업계는 이와 함께 선박과 관련한 외화부채 환산손익을 일시에 손익에 반영하지 않고 이연자산화해 선박의 내용연수 또는 상환기간에 따라 균등 상각할 수 있도록 기업회계기준도 개정해 줄 것을 건의하고 있다.
민병호기자BHMIN@SED.CO.KR
