해운업 구조조정이 발등의 불이 되고 있다. 심각한 경영난을 겪고 있는 해운업체들이 1조2,000억원 규모에 달하는 선박 36척을 구입해줄 것을 정부에 긴급 요청하고 나서 정부의 대응에 관심이 쏠리고 있다. 지난 2008년 글로벌 경제위기 이후 두 차례에 걸쳐 공적자금 투입에 의한 선박 매입 등 구조조정을 단행한 해운업계는 올 들어 해운시황이 크게 악화되면서 다시 위기에 내몰리게 된 것이다. 부실이 확산되는 것을 막기 위해서라도 구조조정을 서둘러야 한다는 지적이다.
국내 해운업계가 경영위기에 빠지게 된 것은 유가급등에다 글로벌 경제위기에 따른 물동량 감소, 선박공급 과잉에 따른 경쟁심화 등 여러 가지 요인에 기인하고 있다. 지난해 일시적인 경기호전에 힘입어 330억달러의 운임수입을 기록하며 회복기미를 보이기도 했으나 올 들어 몇몇 중소선사들이 법정관리에 들어가는 등 경영사정이 크게 악화되고 있는 실정이다. 그동안 해운업 구조조정이 없었던 것은 아니다. 지난 2년간 정부는 신용위험평가 등을 통해 부실 해운사의 퇴출과 함께 두 차례 공적자금을 투입, 27척의 선박을 매입하는 등 구조조정을 단행한 바 있다. 그러나 글로벌 해운불황이 장기화되면서 부실의 늪에서 헤어나지 못하고 있는 실정이다.
수출입물량 운송의 대부분을 담당하는 해운업은 국내 서비스 수출액의 40%를 차지하고 있는 전략산업이다. 철강ㆍ조선 등 전후방 산업에 미치는 파급효과도 매우 크다. 해운산업 구조조정을 서둘러야 하는 것도 이 때문이다. 자칫 구조조정이 지연될 경우 적자누적과 부채증가 등으로 해운업 전체가 붕괴 위기에 내몰릴 우려도 없지 않다는 지적이다. 구조조정기금의 활용을 통한 선박매입 등 구조조정에 나설 경우 부실확산을 차단하고 선박이 헐값으로 외국 기업에 넘어가는 것도 막을 수 있다.
이 과정에서 해운사들도 연료수급지 최적화 및 노후선박 해체 등 원가절감과 수급조절을 위한 자구노력을 강화해야 한다. 아울러 선박펀드 활성화를 통해 안정적인 선박금융 지원을 위한 제도적 장치를 마련하는 것도 시급한 과제다.
