현대자동차는 10월에 제2의 창업을 선언하며 새로운 각오를 다질 계획이다. 그 선두에는 30대 후반의 정몽규(鄭夢奎) 회장이 서있다. 현대자동차의 이같은 각오는 국내외적으로 어려움이 가중되고 있는 지금 여기서 주저앉을 수는 없다는 절박한 심정이 깔려 있다.
현대자동차의 오늘을 일궈낸 정세영(鄭世永) 명예회장을 비롯해 창업세대들이 건재해 있는 상태에서 鄭회장의 「제2 창업선언」방침은 지금 상황이 매우 심각하기 때문이다. 현대차의 이같은 위기의식은 한국자동차산업의 현주소를 그대로 보여주고 있다.
현대차의 경우 올들어 8월말 현재 내수판매는 작년 같은 기간보다 54.2%가 줄었다. 수출 역시 마찬가지다. 원화가 평가절하되면서 가격경쟁력이 살아날 것으로 기대했으나 그렇지 않았다. 이 기간동안 수출 역시 지난해 같은 기간보다 6.4%나 줄었다.
한국자동차산업의 현재가 이렇다. 자동차산업이 주저앉고 있는 것이다.
자동차는 이제 사양산업이라는 극단적인 표현까지 들린다. 95년부터 지난해까지 지켜온 세계 5대 자동차생산국의 입지도 흔들리고 있다. 금년말이면 캐나다와 스페인에게도 밀려 7위로 떨어질 것이라는 우려섞인 전망도 나오고 있다.
현대와 대우, 기아 등 국내 3사의 올 상반기 매출액은 지난해 같은 기간에 비해 16%가 감소한 9조5,152억원에 그쳤다. 당기 순이익은 지난해 상반기의 경우 어려움속에서도 54억원의 흑자를 기록했으나 올 상반기는 4조2,252억원이나 적자를 기록했다. 올해 자동차업계의 순손실은 총 7조원에 이를 것으로 추정되고 있다. 생산액이 국내전체 제조업의 10.1%를 차지하고 있고, 총수출의 7.8%, 고용인구의 8.2%, 총조세의 17%를 차지해 온 자동차산업이 급전직하 곤두박질하고 있음을 적나라하게 보여주는 대목이다.
기아를 둘러싼 인수전이 1년2개월 넘게 지리하게 이어지면서 자동차회사 경영진들의 위기타개 노력이 흩어져 자동차업체들의 어려움은 그야말로 설상가상격이다.
여기서 주저앉을 수는 없는 일이다. 돌파구를 찾아야 한다. 전문가들은 기간산업인 자동차를 살려야 나라경제가 살아난다고 강조한다. 이들은 각사의 내부구조조정과 함께 정부차원의 외부지원도 필요하다고 주장하고 있다. 특히 내수확대 지원책을 강하게 주문하고 있다. 내수가 살아야만 수출시장의 변화에 흔들리지 않고 안정적인 성장체제를 구축할 수 있기 때문이라는 설명이다.
자동차업체들이 내수확대 제1 비책으로 내세우는 것은 불합리한 세제구조 개편이다. 미국의 5.6배, 일본의 1.6배인 자동차관련 세금액을 내려야한다는 주장이다. 판매가 늘어나면 세금수입은 당연히 늘어나게 될 것이므로 세수감소로 고민하는 정부에게도 득이 될 것이라는 논리다.
특소세 50% 인하, 4단계인 교육세의 1단계로의 단순화, 5%인 등록세의 2%로 인하 등을 이들은 내세우지만 정부정책은 반대로만 가고 있다. 예를들어 지난 96년7월이후 2년만에 모두 4차례에 걸쳐 유류 관련세가 신설되거나 인상됐다.
노후차량을 대체할 때 세금감면이나 보조금 등 인센티브를 제공하거나 중고자동차를 수출할 때 지원함으로써 적체된 중고물량을 해소하는 방안도 제시하고 있다. 반자동변속기(세미오토) 장치 차량에 대한 자동변속기 면허보유자의 운전제한 완화, 10인승 이하 소형 승합자동차의 1차선 주행제한 폐지, 할부금융지원개선 등도 업계가 줄기차게 요구하고 있는 사안이다.
세계적인 자동차산업조사기관인 영국의 LMC는 7년후인 2005년 한국은 480만대를 생산하여 국내 200만대, 해외 280만대를 각각 판매해 미국, 일본, 독일에 이어 세게 4위생산대국으로 부상할 것으로 내다봤다. LMC는 물론 구조변화에 보다 효율적으로 대처하고 내부적으로 당면한 문제를 효과적으로 대처해야 된다는 전제를 달았다. 우리가 성장잠재력을 최대한 발휘한다면 가까운 시일내에 제2의 도약기가 도래할 것이지만 그렇지 못할 경우 브라질, 멕시코 등과 같은 전철을 밟을 것이라는 분석이다. 이제 선택은 우리에게 달렸다.업계와 정부가 한마음으로 뭉쳐 위기를 정면으로 헤쳐나가야 한다. 【정승량 기자】
<<일*간*스*포*츠 연중 무/료/시/사/회 텔콤 ☎700-9001(77번코너)>>
