[동남권 경제가 새 희망 쏜다] 울산 "신항~본항을 이어라"

울산항만 전경. 울산항만공사는 울산본항과 신항을 잇는 연결도로를 개설할 경우 물류비가 획기적으로 줄어들 것으로 보고 있다.

울산신항~본항을 잇는 연결도로 개설사업이 울산항만공사의 최대 현안 사업으로 떠오르고 있다. 산업수도 울산이 해양중심도시로 발돋움하기 위해서는 울산항의 활성화가 필수적이며 이를 위해서는 신항과 본항이 제대로 연결돼 시너지를 내야 한다. 울산항만공사(UPA)는 최근 울산시 남구 장생포항에서 바다를 가로질러 남구 용연동을 잇는 장생포 횡단교량을 포함한 울산신항(북항)~본항 연결도로 개설사업의 타당성 용역결과 사업경제성(B/C)이 1.5로 기준치인 1을 상회한 것으로 조사됐다고 밝혔다. 사업경제성이 1 이상이면 경제성이 있다는 것을 뜻한다. 이 노선은 당초 8.41㎞에서 2.6㎞ 줄어든 5.75㎞로 용연사거리에서 장생포항 횡단교량을 넘어 울산본항 매암교차로 인근까지 연결된다. 총 사업비 1,971억원이 투입되며 사업기간은 2011년부터 2016년까지다. UPA는 신항과 본항을 연결하는 도로의 필요성을 계속해서 역설해왔다. 울산신항과 본항간 연결도로가 없어 시가지도로를 우회해야 하기 때문에 통행시간이 오래 걸리는데다 물류 운송이라서 교통체증을 유발할 수 있고 이로 인해 항만과 산업단지 이용자의 불편이 가중되기 때문이다. 또 신항과 본항간에 위치한 장생포항 해안선으로 인해 단절된 해상구간을 교량으로 연결하게 되면 신항과 본항간의 연결성이 강화되고 통행거리를 단축, 통행 차량의 유류비와 온실가스 배출량이 감소한다는 이점도 있다. UPA는 지난 2월 한국교통연구원에 연결도로 타당성 조사 연구용역에 착수한 결과 최근 경제성이 높다는 용역결과가 나왔다. UPA의 용역결과에 따르면 2017년에는 연결도로 기준교통량이 하루 2만8,000대에 이를 것으로 전망된다. 이 가운데 화물차 비율은 60%일 것으로 예상된다. 연결도로가 준공되면 울산공단의 만성적인 교통난이 해결됨과 동시에 울산대교 건설에 따른 시너지 효과를 최대한 누릴 수 있을 것으로 보인다. 또 울산신항 개장으로 국도 14호선의 교통체증으로 인한 물류비용이 줄어득고 오일허브 기능향상 등 항만과 도시경쟁력을 향상시켜줄 것으로 전망돼 지역 항만, 물류 관련업계에서 주목하고 있다. 이로 인해 울산항과 울산신항 항만 인프라 확충사업도 가속도를 낼 수 있어 지역 경제에 큰 활력이 될 것으로 보인다. UPA 관계자는 "신항 민자부두에 이어 향후 10년 내 북항부두와 오일허브 사업까지 연차적으로 예고돼 있어 바다를 가로질러 용연과 울산항 '물류 1번지'인 장생포를 연결하는 도로가 생기면 신항만과 오일허브의 경쟁력을 배가시키는 시너지 효과도 발휘할 것"이라고 기대감을 드러냈다. 그러나 연결도로는 항만배후도로 항만차량비율이 25%이상이어야 한다는 건설지원지침을 충족하지 못해 항만배후도로 지정을 받지 못해 어려움을 겪고 있다. 이번 용역 결과는 연결도로가 경제성이 높고 화물차량 비율이 높다는 것이어서 항만진입도로지정 필요성을 국토해양부에 제시한 셈이다. 국토해양부의 항만기본계획에 반영될지의 여부는 올 연말이 돼야 알 수 있다. UPA 관계자는 "연결도로는 울산의 항만을 연결할 뿐 아니라 부산ㆍ울산 고속도로와도 이어지기 때문에 경제성이 매우 높다"며 "기준이나 비율에 얽매이지 말고 현실적으로 볼 때 울산 신항과 본항을 잇는 연결도로가 꼭 필요하다"고 설명했다. 신항과 본항을 잇는 연결도로는 올해말 국토해양부의 항만진입도로로 반영되면 오는 2011년 기획재정부의 예비타당성 용역을 거친 후 2012년 국토해양부의 기본 및 실시 설계용역에 들어갈 것으로 보인다. 공사시행은 2013년부터 2016년으로 예상된다. UPA 관계자는 "경제성이 높고 화물차 비율이 60% 이상인 점을 감안하면 항만진입도로 지정을 충족시키는 것으로 파악된다"며 "올 연말 완료되는 항만기본계획변경안에 포함시키는데 행정력을 집중할 것"이라고 말했다.