자동차가 양허 대상에서 빠진 것은 중국 현지 생산이 많은 국내 기업들의 현실과 관세가 철폐될 경우 세계적 업체들이 중국에서 생산한 자동차가 국내로 유입될 것이라는 자동차업계의 우려가 반영된 것으로 추측된다.
중국 역시 자동차를 최우선 보호(초민감) 업종에 포함시키겠다는 의지가 강했던 만큼, 양국의 이해관계가 맞아떨어진 조치로 풀이된다.
현재 중국이 수입차에 매기는 관세율은 22.5%, 우리나라가 수입차에 물리는 관세율은 8%이다.
국내 자동차업계는 자동차 관세가 단계적으로 철폐될 경우 중국으로 수출 물량이 상대적으로 많은 고급차 수출에는 도움이 되겠지만, 장기적으로는 국내 업계에 타격을 줄 것을 우려해왔다.
국내 업체들은 이미 중국에 대규모 공장을 짓고 현지 생산·판매 체제를 구축한 터여서 수출 규모가 크지 않기 때문이다.
실제로 지난해 현대·기이차가 중국에서 생산·판매한 차량은 157만여대인데 비해 한국에서 중국으로 수출한 물량은 4만8,000여대에 불과하다.
반면 중국에서 한국으로 수입될 물량은 예상 밖으로 커질 수 있다는 우려가 나왔다.
특히 폴크스바겐과 아우디, BMW, 도요타 등 한국에서 인기가 높은 수입차들이 관세철폐에 따라 중국산 물량을 대거 투입하면 한국이 수입차 천국으로 바뀔 수 있다는 지적도 제기됐다.
실제로 현대·기아차는 중국 현지 생산 체제를 강화하는 등 중국 시장 공략을 서두르고 있다.
현대차는 베이징에 연산 105만대를 생산할 수 있는 1∼3공장을 뒀으며 중국 서부 지역 공략을 위해 충칭시에 연산 30만대 규모의 4공장 건설도 추진 중이다.
현재 중국 중앙정부의 승인을 기다리는 중으로, 승인 후 착공에 들어가면 2016년 3월부터 중국내 생산능력은 135만대로 늘어나게 된다.
기아차는 옌청에 연산 14만대 규모의 1공장, 30만대 규모의 2공장과 3공장을 차례로 세워 현재는 중국에서 연산 74만대의 완성차 생산 체계를 갖추고 있다.
업계 일각에서는 그러나 이번 협상 결과를 두고 의아하다는 반응도 나오고 있다.
조선업계도 FTA의 영향을 거의 받지 않을 전망이다. 편의에 따라 어디에서나 등록할 수 있다는 ‘편의취적’ 원칙이 보편화한 선박의 경우 현재도 어차피 관세가 매겨지지 않고 있기 때문이다.
/디지털미디어부
