무려 45년 동안 서울과 인천을 오가는 시민의 발이 멈춰선 지 일주일이 지났다. 인천의 삼화고속 파업 얘기다. 삼화고속은 인천 지역 26개 광역노선 333대 버스 중 20개 노선 242대 버스를 운행하는 회사다.
현재 노사 간 쟁점은 크게 두 가지다. 하나는 임금(시급) 인상이며 또 하나는 근로시간이다. 문제는 파업과 직장폐쇄의 원인을 어느 한쪽으로 돌리기 어렵다는 데 있다. 사측은 경영난을 이유로 노조의 무리한 시급인상을 받아들일 수 없다는 입장이며, 노조는 과도한 근로시간과 낮은 급여로는 도저히 생활이 힘들다고 주장하고 있다. 그런데 속내를 보면 상황이 조금 더 복잡하다.
우선 노조를 보면 지난 7월 복수노조 시행 후 삼화고속에는 민주노총 산하 공공운수노조 삼화고속지회(490여명ㆍ1노조)와 한국노총 산하 고속노조 삼화고속지부(110명ㆍ2노조), 그리고 독립노조인 삼화고속노조(7명ㆍ3노조) 등 총 3개 노조가 생겼다.
지난 14일에는 3개의 노조에 실망한 조합원 2명이 4노조 설립신고서를 제출했다. 한 회사에 4개의 노조가 존재하게 된 셈이다. 이렇게 노조가 난립하는 경우는 그리 흔하지 않은 경우로 조합원의 권익 향상을 위한 활동에 있어 기존 노조에 불만을 갖고 있는 조합원이 많다는 것을 의미한다. 더구나 이렇게 노조가 많아지면서 노조 간 조합원 확보 경쟁이 심해질 것은 불을 보듯 뻔하다.
사측은 노조의 파업 즉시 직장폐쇄를 단행하는 이례적인 모습을 보였다. 무엇이 급해서 이렇게 전격적인 결정을 내린 건지는 몰라도 이 때문에 사태가 더욱 악화됐다는 책임에서 자유로울 수 없다. 교섭 과정에서 각종 경영지표에 대한 설명이 미비했던 것도 사실이다.
여기에 전국 주요 도시 대부분에서 시행 중인 버스 준공영제가 유독 인천의 광역노선에만 시행되고 있지 않은 점도 이번 사태를 꼬이게 만들고 있다. 특히 인천광역시는 예산상의 이유로 노사 모두가 간절히 원하는 준공영제 도입에 대해 "현실상 어렵다"는 말만 되풀이하고 있다.
버스회사는 공공재를 다룬다. '시민의 발'을 볼모로 한 파업과 직장폐쇄는 노사와 지자체 모두에게 책임이 있다. 다행히 노사 간 교섭이 재개될 조짐을 보이고 있는 만큼 노사와 인천시가 사태 해결에 보다 적극적인 자세를 보였으면 한다.
