국내 해운사들이 잇달아 ‘헤쳐 모여’식 합종연횡에 나서고 있다. 국내 1위 선사인 한진해운이 법정관리(기업회생절차)에 돌입해 해운 산업 전체가 위축될 위기에 처하자 생존을 위한 몸집 불리기와 짝짓기를 하는 것으로 풀이된다.
18일 해운업계에 따르면 삼라마이더스(SM)그룹 계열사인 대한해운은 법정관리 중이던 중견 해운사 삼선로직스의 지분 총 73.8%를 확보해 이달 말 경영권을 넘겨받을 예정이다.
대한해운은 2·4분기 현재 전용선 24척을 운용하고 있으며 여기에 삼선로직스가 갖고 있던 전용선 11척을 더하면 총 35척의 전용선을 거느리게 된다.
지난 1983년 설립한 삼선로직스는 국내 10위권 벌크선 전문 해운사로 지난 2009년 법정관리에 들어갔다가 2년 만에 졸업했지만 끝내 불황을 이겨내지 못하고 지난해 7월 다시 한번 법정관리를 신청했다.
인수합병(M&A)과 더불어 해운사 간 협력작업도 더욱 긴밀해지고 있다. 현대상선은 이달 초 국내 중견선사인 고려해운·장금상선·흥아해운과 손잡고 동남아 노선을 함께 운영하는 ‘미니얼라이언스(동맹)’를 결성하기도 했다.
이들 선사는 기존에 한진해운이 운영해온 인천·부산~인도네시아 노선과 광양·부산~베트남·태국 노선 등 총 4개 노선에 이달 말부터 15척의 컨테이너선을 투입할 예정이다.
국내 해운사들의 합종연횡은 생존을 위한 불가피한 선택이라는 게 관련업계의 진단이다.
해운 운임이 앞으로 2~3년간 회복되지 않을 것으로 예상되는 가운데 글로벌 1위 선사인 덴마크 2M 등이 ‘치킨게임’을 주도하고 있어 더 이상 ‘독자생존’이 어려운 극한 상황으로 해운업 구도가 재편되고 있다는 것이다.
해운업계의 한 관계자는 “한진해운이 청산되면 한진해운과 영업 및 노선 운영 등에서 협력관계를 맺고 있던 중소 해운사들도 심각한 타격을 받게 된다”며 “M&A 등으로 덩치를 키우지 못한 해운사는 앞으로 반복되는 유동성 문제를 이겨내기 어려울 것”이라고 진단했다.
한진해운의 법정관리를 기점으로 중소 해운사에 대한 금융권의 여신관리가 더욱 까다로워져 해운사들이 합병을 통한 선제대응에 나설 수 있다는 전망도 나온다.
해운업계는 일부 은행들이 중소 해운사에 대한 대출을 조기 회수하거나 상환만기 연장을 까다롭게 제한하는 식으로 돈줄을 죌 가능성이 있다고 우려했다.
해운업계의 또 다른 관계자는 “국내 해운사 150여곳 중 10위권 바깥 선사들은 언제든 은행들의 집중관리를 받을 가능성이 있다”며 “덩치가 작은 선사는 대출만기를 1주일 연장하느냐 못하느냐에 따라 생사가 갈릴 정도로 재무구조가 취약해 M&A를 검토하는 배경이 되고 있다”고 설명했다.
해운업계의 M&A가 벌크 전용선 사업 위주로 진행되는 것도 주목할 만한 대목이다.
컨테이너 운임 시황이 최악의 불황에서 벗어나지 못하는 것과 달리 벌크선은 서서히 회복 조짐을 보여 알짜 선사에 대한 ‘입질’이 더욱 활발해질 수 있다는 것이다. 실제로 삼선로직스의 경우 비록 법정관리 중이지만 포스코와 한국전력 발전자회사 등 우량 화주를 중심으로 전용선 계약을 맺어 올 상반기 매출 1,059억원, 영업이익 164억원을 각각 기록했다.
벌크 전용선은 통상 10년 이상 장기계약을 체결해 시황 등락과 관계없이 고정 운임을 받을 수 있고 유류비가 급등할 경우에도 이를 보전해주기 때문에 안정적 수익을 올릴 수 있다는 것이 가장 큰 장점이다.
신민석 하나금융투자 연구원은 “중국의 철광석과 석탄 수입량이 늘어나고 있어 하반기 벌크선 운임이 상승세를 보일 것으로 예상된다”고 설명했다.
한편 미국 월스트리트저널(WSJ)은 17일 보도에서 한진해운이 보유한 컨테이너선 37척 가운데 15척만을 유지하고 용선 61척 대부분을 해당 선사에 돌려주는 구조조정이 진행될 것으로 관측했다. 이 신문은 한진해운이 여러 시나리오 가운데 이 방안을 가장 유력하게 검토하고 있으며 오는 12월 열릴 파산법정에서 이 방안의 승인 여부를 결정할 예정이라고 전했다.
