왼쪽부터 소렌 스코우 머스크라인 회장과 유창근 현대상선 사장, 디에고 아폰테 MSC CEO가 15일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 만나 ‘2M+H Strategic Cooperation’을 위한 본계약에 서명한 후 계약서를 들어 보이며 기념촬영을 하고 있다./사진제공=현대상선현대상선이 글로벌 1·2위 선사인 머스크와 MSC가 결성한 세계 최대 해운동맹(얼라이언스) ‘2M’과 전략적 협력 관계인 ‘2M+H’ 본계약에 서명했다. 얼라이언스 재편과 글로벌 선사 간 초대형 인수합병(M&A) 움직임, 한진해운 파산 등 격변기에 생존을 위한 필수 전제인 얼라이언스 가입에 우여곡절 끝에 성공했다. 효율성이 좋은 2M 선박과 촘촘하게 구축된 이들의 글로벌 네트워크를 활용할 수 있어 현대상선으로서는 재도약을 위한 기반을 확보했다는 평가다.
현대상선은 15일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 머스크·MSC 최고경영진이 참석한 가운데 ‘2M+H’ 얼라이언스 본계약을 맺었다. 법정관리(기업회생절차)행이 거론되던 지난해 7월 2M과 얼라이언스 가입 양해각서(MOU)를 체결하며 극적으로 전세를 역전시킨 지 8개월 만이다. 이날 체결식에 참석한 유창근 현대상선 사장은 “다양한 서비스와 안정적인 수익성 개선 기반을 확보했다”며 반색했다.
향후 3년 간 현대상선과 2M의 협력은 크게 두 가지 방식으로 이뤄진다. 현대상선이 주력으로 삼고 있는 미주 서안(West) 노선에 적용되는 선복 교환과 미주 동안(East), 북구주, 지중해 노선에 적용되는 선복 매입이다. 말 그대로 선복 교환은 선사들이 짐을 실을 수 있는 공간을 서로 빌려주면서 협력하는 형태고, 선복 매입은 돈을 주고 선복을 사서 쓰는 형태다. 선복 교환이 선복 매입보다는 더 끈끈한 협력 형태다.
현대상선은 “2M+H 얼라이언스를 통해 과거 얼라이언스인 ‘G6’에 속해 있을 때보다 선복량이 22% 늘었고, 미주 서안의 경우 50% 증가했다”고 설명했다. 현대상선은 특히 주력인 미주 서안에서 협력 효과가 크게 나타날 것으로 기대한다.
현대상선은 자체적으로 미주 서안 노선에 4,000~6,000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 19척을 투입하는 것 외에 2M 선대도 활용할 수 있다. 2M은 초대형 선박인 1만3,000TEU급과 1만1,000TEU급을 각각 15척, 6척 투입할 예정이다. 현대상선으로서는 더 크고 효율성 좋은 2M의 선박을 활용해 원가절감 효과를 볼 수 있는 셈이다.
다만 현대상선이 2M과 협력한다고 해서 우려가 완전히 사라진 건 아니다. 일단 저(低)운임이 여전하다. 미주 서안 노선의 10일 기준 운임은 1FEU(1FEU는 40피트 컨테이너 1개) 당 1,424달러로, 지난해 1FEU당 800~900달러에 비해서는 크게 올랐지만 선사들이 이익을 내며 노선을 운영할 만한 수준까지는 아니라는 평가다. 초대형 선사가 살아남는 흐름 속에 상대적으로 덩치가 작은 현대상선이 M&A의 먹잇감이 될 수 있다는 걱정도 있다. 일본 3대 선사가 컨테이너 사업을 합병하고, 머스크는 세계 8위인 함부르크수드를, 세계 4위인 중국 COSCO는 9위 홍콩 OOCL 인수를 타진하고 있다.
해운업계 관계자는 “M&A를 통해 덩치를 키운 상위 7~8개 선사가 치킨게임의 최후 승자가 될 것이라는 전망이 나오는 상황에서 10위권 밖의 현대상선이 안심할 수 있는 상황이 아니다”라면서 “빠른 시일 내에 체력을 회복하고 M&A를 통한 규모 경쟁에 뛰어들어야 한다”고 말했다.
