바다의 환경규제라고 불리는 ‘IMO 2020’을 석 달여 앞두고 해운업계뿐 아니라 조선·장유·철강업계의 업체들이 치열한 주도권 다툼을 벌이고 있다. IM0 2020은 선박 배출가스에 포함된 황산화물 함유량을 기존 3.5%에서 0.5%로 규제하는 국제해사기구(IMO)의 환경규제다.
23일 관련 업계에 따르면 세계 해운업체들은 IMO 2020을 앞두고 당분간 저유황유를 쓰거나 스크러버(오염물질 저감장치)를 설치해 대응한다는 입장이다. 장기적으로는 액화천연가스(LNG) 추진선이 도입될 것으로 전망된다. LNG 추진선 발주 확대에 따라 조선·정유·철강업계에도 환경규제발(發) 큰 장이 선 셈이다.
IMO 2020은 산업계에 장단기적으로 차별적인 영향을 미친다. 단기적으로는 저유황유를 생산하는 정유업계와 스크러버를 제작·장착하는 조선업계, 원자재를 공급하는 철강업계가 시장 공략에 한창이다. 현재 전 세계 선박들의 하루 평균 연료 사용량은 총 500만배럴 규모다. 이 중 벙커C유(고유황유) 비중은 350만배럴로 70%에 달한다. 그러나 IMO 2020이 시행되면 벙커C유 사용량은 140만배럴로 떨어질 것으로 전망되고 그 빈자리는 저유황유가 채울 것으로 보인다. 정유업체들은 소형 혹은 스크러버 미설치 해운사를 공략 중이다. 이미 SK이노베이션(096770)의 자회사 SK트레이딩인터내셔널(SKTI)은 최근 다수의 화주와 초저유황연료유(VLSFO) 공급계약을 체결한 것으로 알려졌다. 오는 4·4분기부터 내년 1·4분기까지 6개월간 초저유황연료유를 공급한다는 내용이다. 특히 품질 우려가 줄어들면서 선박용 경유(MGO)보다 저렴하게 조달할 수 있는 초저유황연료유에 대한 선호도가 높아지고 있다. 국내 중형 해운사들의 초저유황연료유에 대한 수요도 늘고 있다. SM상선의 한 관계자는 “시장 상황을 모니터링하며 우선 저유황유를 쓰기로 했다”고 말했다.
정유업계가 초저유황연료유 시장을 공략한다면 조선·철강업계는 스크러버 시장 공략이 한창이다. 스크러버 자체 개발기술을 가진 현대중공업(009540) 파워시스템은 지난해 8월부터 현재까지 169척, 2억8,000만달러 규모의 스크러버를 수주했다. 포스코는 지난해부터 판매·생산·연구소 등 전문가 대응팀을 꾸려 올해 초부터 스크러버용 고합금 스테인리스강을 양산해 국내 업체에 공급 중이다. 이들은 대형 해운사를 주로 공략한다. 국내에서는 현대상선(011200)이 내년 상반기까지 보유 선박의 60~70%가량에 스크러버 설치를 완료할 예정이다. 세계 1위 해운항만 기업 머스크 역시 스크러버 장착 비용을 2억6,300만달러까지 늘렸다고 올 2월 알려졌다. 애초 머스크는 스크러버 장착에 8,000만달러를 배정했다.
그러나 저유황유와 스크러버 모두 장기적 대안이 되기는 어려울 것으로 전망된다. 박무현 하나금융투자 애널리스트는 “저유황유를 쓰는 선박은 엔진이 못 버틸 가능성이 있고 스크러버는 중국과 미국 등에서 연안 사용을 금지해 장기적으로 도태될 것으로 보인다”며 “환경규제를 피하려면 LNG 추진선이 유일한 대안”이라고 설명했다. 이 때문에 조선업계에서는 LNG 추진선 수주에 사활을 걸고 있다. 실제 영국의 조선해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 LNG 추진선 발주량은 오는 2020년 36척에서 2025년 52척까지 늘어날 것으로 전망된다. 특히 국내 조선업계는 LNG 추진선 핵심 기술을 보유 중이다. 현대중공업은 올 초 선박 수주를 위해 국내 상선업계를 대상으로 컨테이너선·벌크선 등에 적용 가능한 LNG 추진선 기술설명회를 열기도 했다. 또 조선 3사 최고경영자(CEO)들은 이달 17~19일 미국 휴스턴에서 열린 ‘가스텍(Gastech) 2019’에 참석해 LNG선 등의 수주에 발 벗고 나서기도 했다. 조선업계의 한 관계자는 “LNG 추진선은 고부가가치 선박으로 수익성이 높다”며 “중국 등 경쟁사를 따돌릴 절호의 기회로 보고 시장 공략에 집중하고 있다”고 설명했다.
/서종갑·박효정기자 gap@sedaily.com
