현재 내연기관 자동차를 대체할 전기차·수소차 보급률은 0.4%에 불과하다.
경기연구원은 25일 이런 내용을 담은 ‘미세먼지 저감, 전기차·수소차 어디까지 왔나’를 발간했다.
정부는 오는 2030년 전기차·수소차 385만 대 달성으로 온실가스 30% 감축, 미세먼지 11% 감축을 목표로 미래 자동차 시장을 견인한다는 계획이다.
하지만 국내 전체 차량에서 경유차가 차지하는 비율 42.1%에 비하면 전기차·수소차 보급은 매우 미미한 수준이다.
전기차·수소차 보급확대 최대 장애 요소는 충전기반시설 부족과 차량 경제성·편의성 부족을 꼽았다.
전기차 공용 급속충전기는 2018년 3만9,000기 구축 완료 계획을 세웠지만, 지난해 5,800기만 구축했다. 또 수소충전소도 지난해 86개소 구축하기로 했는데 25개소만 구축(착공 제외)에 그쳤다.
수요자 중심이 아닌 공급자 위주의 충전기반시설 설치도 이용 효율성을 떨어뜨리고 있다.
충전기반시설은 교통량이 많고 거주 및 이동인구가 많은 지역에 설치해야 효과적인데 관공서나 외곽 공공부지에 지나치게 편중한다는 것이다. 지난해 10월 기준 공용 급속 전기차 충전기 설치비율을 볼 때 시·군청, 주민센터 등 공공시설에 설치한 것이 1,595기로 전체의 30%나 차지한다.
수소충전소는 도심 입지규제, 주민 반대 민원 등으로 충전이 불편한 외곽 공공부지에 집중되는 수요·공급 미스매치의 전형을 보여주고 있다.
강철구 경기연구원 선임연구위원은 “전기차·수소차 운전자의 불편 해소와 보급 확산을 위해 공용 급속 전기차 충전기반시설을 도시 내 5분 거리에 구축하고, 수요자 중심의 도심지 수소충전소 구축을 조기 확대해야 한다”고 말했다.
그는 전기차 경쟁력 확대를 위해서는 주행거리 확대, 차량 가격 인하, 충전시간 단축, 차종 브랜드 다양화가 필요하고, 수소차 경쟁력 확대를 위해서는 내연기관차 대비 40%나 높은 차량 가격을 인하하고 수소탱크 안전성을 강화하는 것이 필요하다고 했다.
강 선임연구위원은 또 “현행 소형차 위주 구매보조금 지급을 중형차로 확대 시행하고, 구매보조 및 세금감경에서 나아가 일몰 성격의 파격적인 ‘드라이빙 인센티브제’를 도입하여 소비자의 차량 구매력을 이끌어야 한다”고 덧붙였다. 드라이빙 인센티브제로는 버스전용차로제 이용, 유료도로 통행료 70% 감면, 주차료 70% 감면, 전기차?수소차 전용 주차면 확보 의무화 도입 등을 예로 들었다. /수원=윤종열기자 yjyun@sedaily.com
