“여객자동차운수사업법 개정안(일명 타다금지법, 이하 여객운수법)으로 타다가 더 많아지고 다양해진다”는 국토교통부의 바람과 달리 ‘제2의 타다’는 등장하기 어려울 것으로 보인다. 모빌리티 혁신위원회(이하 혁신위)의 권고안대로라면 모빌리티 업계의 수익성을 담보하기 어려워 오히려 해당 법안이 ‘모빌리티 혁신 금지법’이 될 수 있단 우려가 제기되고 있기 때문이다.
혁신위는 20일 서울 중구 대한상공회의소에서 모빌리티 업계와 택시 4단체, 소비자단체 등을 대상으로 여객운수법 시행령 관련 ‘권고안’을 마무리 짓기 위한 간담회를 개최했다. 혁신위는 이날 제기된 업계의 의견을 수렴한 후 권고안을 마무리 짓는다. 국토부는 이를 토대로 시행령을 마련해 조만간 입법 예고 절차에 들어갈 전망이다. 국토부 관계자는 “내년 4월로 개정안 시행에 맞춰 절차를 차질없이 진행할 계획”이라고 전했다.
우선 이날 공개된 혁신위의 권고안에 따르면 ‘플랫폼운송사업(유형1)’을 하는 모빌리티 업체는 ‘택시 발전 기금’ 차원에서 기여금을 내야 한다. 납부 방식은 세 가지로, △매출의 5% △운행 횟수당 800원 △대당 월정액 40만원 중 하나를 선택하면 된다. 운영 대수에 따라 기여금 면제도 가능하다. 100대 미만은 전액 면제받고, 200대 미만은 기여금의 25%, 300대 미만은 50%를 내면 된다. 300대 이상을 운영할 경우에는 기여금 전액을 내야 한다.
문제는 이 같은 운영방식이 국내 모빌리티 시장의 수익성을 고려하지 않았다는 점이다. 예를 들어 한 달에 25일 근무하고, 하루 콜 최대 15회를 운행할 경우 ‘월정액 40만원’은 운행횟수당 1,000원 꼴로 환산된다. 타다가 지난해 계속 적자를 면치 못했다는 점을 고려할 때 권고안의 기여금 규모는 업계에 부담으로 작용할 수밖에 없다.
아울러 유형1은 배회영업이 금지돼 있고, 앱을 통해서만 운행하기 때문에 수익을 내기 위해선 서비스 지역을 넓혀 규모의 경제를 이루는 것이 중요하다. 하지만 권고안대로 기여금 면제·감면 혜택을 300대 미만에만 한정하는 것은 사업성을 고려하지 않았다는 지적이다. 이날 간담회에 참석한 한 모빌리티 업체 대표는 “플랫폼 업체가 경쟁력을 갖기 위해서는 타다처럼 1,500대 이상은 돼야 하고, 최소 500대에 대해서는 혜택이 필요하다”고 주장했다.
기여금 납부 기간에 대한 기준이 없는 것도 문제점으로 꼽혔다. 또 다른 모빌리티 업체 대표는 “기여금 납부가 계속되면 어느 순간 택시 면허 비용을 초과할 수 있고, 이를 넘어서는 것은 아니라고 본다”며 “납부 기간에 있어서도 명확한 가이드라인이 필요하다”고 말했다.
택시 업계와의 형평성을 맞출 필요가 있다는 의견도 제기됐다. 기여금 납부를 통해 모빌리티 업계도 제도권 안에 들어가는 것에 동의했지만, 택시 업계에 제공되는 유류비 지원이나 부가세·취득세 감면 등의 혜택이 모빌리티 업계에는 적용되지 않기 때문이다. 모빌리티 업계 관계자는 “국내 업체들은 차량 조달과 드라이버 고용 등 많은 부분을 부담하고, 플랫폼까지 구축해야 한다”며 “기여금 규모를 낮춰주든 택시와 비슷한 혜택을 주든 형평성을 고려해줬으면 좋겠다”고 토로했다.
한편 ‘면허 총량제’는 사실상 폐지될 전망이다. 혁신위는 면허 총량에 제한을 두지 않고, 시장 수요를 고려해 유동적으로 운행 대수를 허가해주는 방향으로 결론 내린 것으로 알려졌다.
