[뒷북경제] 힘빠지는 화물연대… 안전운임제 뺏기고 檢 고발까지

정부가 지난해 화물연대본부의 집단 운송 거부를 계기로 본격적인 ‘힘빼기’에 나섰습니다. 화물연대가 집단 운송 거부에 나서는 배경이 됐던 안전운임제는 폐지하고 대신 강제성이 없는 ‘표준운임제’를 도입하기로 했습니다. 신규 직영 화물차의 경우 ‘화물차 번호판 총량제’의 예외로 인정하기로 했습니다. 그동안 화물운송시장의 진입장벽으로 작용했던 총량제를 완화해 신규 진입을 늘리고 화물연대의 기득권을 약화하겠다는 의도로 풀이됩니다. 공정거래위원회는 화물연대를 검찰에 고발하면서 올해 ‘노동 개혁’을 화두로 내세운 윤석열 정부가 화물연대를 코너로 모는 모양새입니다.

국토교통부와 한국교통연구원은 18일 서울 중구 포스트타워에서 ‘화물운송시장 정상화 방안’ 공청회를 열고 안전운임제 대신 표준운임제를 도입한다고 밝혔습니다. 표준운임제는 화물차주의 실질 소득을 보전하면서도 화주와 운수사 간 운임을 가이드라인 방식으로 제시하는 제도입니다. 안전 개선 효과가 불분명하다는 판단에 따라 안전운임제 대신 표준운임제라는 명칭을 쓰기로 했습니다. 안전운임제와 마찬가지로 시멘트·컨테이너 품목에 한정해 2025년까지 3년 일몰제로 운영됩니다.

표준운임제의 가장 큰 특징은 안전운임제에 있던 화주 처벌 조항이 빠졌다는 점입니다. 운임 계약 시 참고할 수 있도록 ‘표준운임’이 매년 공포되지만 처벌이 전제되는 강제 사항은 아닙니다. 운임제 적용 대상이 되는 차주의 소득이 일정 수준을 넘으면 대상에서 제외되는 등 보완 방안도 마련됐습니다. 기존에 운임을 결정하던 안전운임위원회는 구성상 ‘운임 인상’ 의견에 치우친다는 지적에 따라 공익위원을 늘려 균형을 강화합니다. 운임의 원가 항목을 사전 규정하고 세부 원가는 전문위원회에서 논의하도록 해 원가 관련 논란도 줄이기로 했습니다.

이는 화물차주들의 소득 감소 요인으로 작용할 가능성이 큽니다. 교통연에 따르면 2020년 안전운임제 시행 이후 컨테이너·시멘트 화물차주의 월 순수입은 증가한 것으로 나타났습니다. 컨테이너 차주의 월 순수입은 2019년 300만 원에서 2021년 373만 원으로, 시멘트 차주의 월 순수입은 같은 기간 201만 원에서 424만 원으로 늘어난 바 있습니다. 반면 화주 측에서는 안전운임제 시행 이후 육상 운임이 30~40% 급등했다며 어려움을 호소해 왔습니다.

정부는 화물 운송 시장의 근본적인 문제인 ‘다단계 운송 구조’도 손봅니다. 화물차 공급을 통제하는 ‘화물차 번호판 총량제’ 탓에 화물기사 대부분은 영업권(번호판)을 사들이는 대신 영업권을 가진 운송사와 지입(위수탁) 계약을 맺고 일감을 받습니다. 이렇게 위수탁 방식으로 일하는 화물기사 비중이 전체의 92.5%에 이릅니다. 문제는 일감을 주지도 않으면서 위·수탁료만 받아챙기는 전문회사들이 늘어나면서 불필요한 사회적 비용이 커졌다는 점입니다. 총량제가 화물차주의 자유로운 시장 진출입을 가로막는 것은 물론이고요.



이에 정부는 화물차 번호판 총량제 완화에 나섰습니다. 운송사가 차량 및 운전자를 직접 관리하는 ‘직영 운영’에는 차종과 관계 없이 신규 증차를 허용해 직영 화물차 확대를 유도합니다. 신규 증차된 직영 차량에는 위·수탁이 금지되고 이를 위반하면 제재를 받을 수 있습니다. 탄력적인 차량 공급을 위해 차종별·톤급별 간 교체 범위를 완화하고 차량 교체 시 톤급 상향 범위 또한 확대하기로 했습니다.

번호판 총량제 완화는 화물연대의 영향력을 약화시켜 윤석열 정부가 추진하는 노동 개혁의 중요 계기가 될 수 있다. 현행 화물차 번호판 총량제는 청년 화물차주의 시장 신규 진입을 막아 기존 화물차주의 영향력을 강화하고 반복적인 집단 운송 거부와 육상 물류 셧다운을 가능하게 하는 수단으로 작용했기 때문입니다. 이에 화물연대는 이날 공청회에서 “무한 경쟁을 부추기는 총량제 폐지를 규탄한다”며 반발하기도 했습니다.



실제 운송에 참여하지 않고 화물차 번호판만 빌려준 뒤 수수료를 받는 위·수탁 전문회사는 시장에서 퇴출됩니다. 그동안 번호판을 빌려 운송하던 차주들은 직접 번호판을 받아서 운송할 수 있습니다. 운송사의 최소운송의무 비율을 높이면서 이 의무를 위반할 경우 행정처분 수준은 사업 허가 취소 등으로 강화해 기존 ‘최소운송의무제’의 실효성도 높이기로 했습니니다. 국토부는 판스프링 등 불법 개조와 과적에 대한 처벌을 강화해 화물차 사고를 줄이기 위한 노력도 이어갑니다.

하지만 정부의 의지와 별개로 이런 로드맵이 순탄하게 이행될지는 미지수입니다. 당장 국회에서는 더불어민주당이 안전운임제 일몰을 연장하는 화물자동차 운수사업법(화물자동차법) 개정안을 본회의에 단독 상정하겠다는 의지를 드러내고 있습니다. 애초 표준운임제로 개편하려면 국회에서 법 개정이 필수입니다. 공청회에서는 화물연대 조합원들이 “화물차주들은 길거리에서 죽으라는 거냐”, “당신들이 안전을 아느냐”고 고함치며 이의를 제기해 추후 협상의 험난함을 예고하기도 했습니다.

공정위는 지난해 12월 현장 조사를 방해한 혐의로 민주노총 화물연대본부를 검찰에 고발하기로 결정했습니다. 화물연대가 집단 운송 거부 과정에서 공정거래법을 위반했는지 판단하기 위한 공정위 조사와 함께 윤석열 정부의 ‘노사법치주의’도 한층 탄력을 받을 것으로 예상됩니다. 정부는 사측이 노동법을 준수하고 노측도 쟁의 과정에서 불법행위를 하지 않는 노사법치주의 확립을 노동 개혁의 출발점으로 보고 있습니다. 윤석열 대통령은 올해 신년사에서 “기득권 유지와 지대 추구에 매몰된 나라에는 미래가 없다”며 “노동 개혁을 통해 우리 경제의 성장을 견인해 나가야 한다”고 밝힌 바 있습니다.