니오가 독일 헤센주 라이스키르헨에 설치해 올 2월 21일 운영을 시작한 배터리 교체 설비. 사진 제공=니오
중국 전기차 업체 니오의 배터리 교체 방식 충전소. 사진 제공=니오현대자동차가 전기차 수요 진작의 열쇠로 평가받는 ‘교체형 배터리 서비스’ 도입을 위해 속도를 내고 있다. 배터리 소유권을 자동차에서 분리하는 등의 제도적 뒷받침이 이어지면 전기차 수요도 빠르게 늘 것으로 전망되고 있다. 스트래티스틱스MRC는 전기차 배터리 교체 시장 규모가 2030년에는 366억 달러(약 50조 2700억 원)에 달할 것으로 내다봤다.
29일 정부와 업계에 따르면 국토교통부 모빌리티혁신위원회는 현대자동차가 제시한 전기차 배터리 소유권 분리에 대한 실증 특례를 심의하고 있다. 현대자동차가 제시한 초안에 일부 조건을 부여해 이르면 10월 의결한다. 특례 유효기간은 기본 2년이며 1회 연장으로 최대 4년까지 가능하다.
자동차에 묶여 있던 배터리 소유권을 독자적으로 인정하는 것이 골자다. 자동차관리법상 전기차 배터리는 자동차와 연결된 제품으로 분류돼 별도의 소유권을 인정받지 못했다. 배터리를 활용한 신사업의 걸림돌로 여겨져온 제도인 만큼 교체 스테이션 등 별도의 주체가 배터리 소유권을 가질 수 있도록 개선이 필요하다는 설명이다. 실증 특례가 통과되면 무엇보다 현대차(005380)가 추진 중인 교체형 배터리 서비스에 속도가 붙을 것으로 전망된다.
교체형 배터리 서비스는 기존의 충전 방식 대신 교체 스테이션을 이용해 완충된 배터리로 교체할 수 있다. 배터리 충전에 소요되는 시간을 단박에 줄일 수 있는 데다 소비자는 전기차 원가의 40% 이상을 차지하는 배터리를 제외한 낮은 가격에 차량을 구입할 수 있다. 또 7~10년 정도인 배터리 수명 걱정을 없앨 수 있다는 장점이 있어 전기차 충전 패러다임을 획기적으로 바꿀 수 있다는 평가를 받는다.
정부와 업계는 최근 교체형 배터리 도입에 방점을 찍고 관련 법과 제도를 정비하고 있다. 모빌리티혁신위원회는 2월 현대차의 전기차 배터리 교환형 차량 제작에 대한 실증 특례를 의결했다. 배터리 탈부착 차량의 제작 기준이 따로 없고 등록된 정비사업자만 탈부착 행위를 할 수 있던 현행법을 개선하는 내용이다. 한국교통안전공단 자동차안전연구원도 지난달 ‘배터리 탈부착 전기자동차 제도방안 마련 연구’를 발주하며 관련 제도 전반에 대한 검토를 진행하고 있다.
업계 관계자는 “배터리 교환형 차량은 긴 충전 시간과 높은 가격으로 인해 수요가 둔화된 전기차 시장에 활력을 불어넣을 게임 체인저”라며 “이해관계가 얽혀 있던 배터리 소유권 분리에 대한 실증 특례가 통과된다면 가속도가 붙을 수 있다”고 말했다.
배터리 소유권 분리는 업계의 입장 차로 지지부진했다. 신사업을 추진하는 완성차 업체들은 소유권 분리가 필요하다는 주장을 유지해온 반면 전기차에 부착된 배터리를 활용하기 어려워지는 폐차 업체들은 시기상조라며 반대 입장을 유지하고 있다. 정부와 완성차 업계는 소유권 분리에 대한 실증 특례와 함께 중소 폐차 업계와의 상생안을 마련하고 있는 것으로 알려졌다.
한편 중국은 교체형 배터리에 대한 전기차 인프라를 구축하며 격차를 벌리고 있다. 중국 전기차 제조사인 니오는 2018년 처음으로 전기차 배터리 교체 스테이션을 설치한 뒤 올 4월 2400개 이상 늘렸다. 내년까지 전 세계에서 배터리 교환소 4000개를 짓는다는 목표를 갖고 있다. 경쟁사인 상하이자동차도 배터리 교체형 전기차 시장에 뛰어들었다.
다만 배터리 탈부착 서비스는 국내 완성차에만 한정적으로 활용될 가능성이 높다는 것이 업계의 중론이다. 배터리 교체 서비스를 적용하기 위해서는 다양한 배터리 규격을 표준화해야 하는데 테슬라·포드·제너럴모터스(GM) 등 글로벌 제조사의 규격을 조정하기는 사실상 불가능하기 때문이다. 현대차는 택시 등 대중교통 사업자들을 대상으로 우선 적용한 뒤 일반 차량에도 확대한다는 계획이다.
