물류산업이 최근에는 사업규모의 확대롤 조직화, 시스템화, 정보기술화(IT) 함으로써그 내용과 성격이 많이 변화했으나 우리의 인식과 제도는 옛날의 틀에서 벗어나지 못하고있다. ` 항구에서 항구로` 의 수송개념의 시대에서 항만은 `화물의 수송목적지` 로서 화물보관을 위한 창고업무가 주였다. 그러나 `지점에서 지점으로` 의 컨테이너수송시대에는 `화물의 수송경유지` 로서 배후지역으로의 수송업무 위주로 운영된다. 특히
허브포트경쟁시대에는 특정배후지역으로 연결수송 하는 `수송시스템경쟁` 이 항만경쟁의 주된 요소가 되었다.
海陸복합수송체제로 전환
그래서 물류의 가장 큰 틀인 항만물류는 처음부터 수출국의 항구에서 수입국 또는 경유국가의 항구를 거쳐 내륙으로 연결되는 최종목적지까지 한번에 운송해주는 이른바 해륙복합(intermodal) 수송체제로 변화했다.
따라서 운송업자(Forwarder)는 과거에 해오던 화물 브로커의 역할이나 일개 국내 수송으로서는 화주의 요구에 부응할 수가 없게 되어 사업의 국제화, 특정 루트의 경제적 수송을 특화하여 일관수송을 관리하는 역할로 성격이 바뀌었다.
물류는 이제 발상의 전환이 없이는 그 실체를 바로 볼 수가 없게 되었다. 국제통화기금(IMF) 사태를 겪으며 우리나라는 정기선 선사 3개 중 하나가 사라졌고, 나머지 중 하나는 국내외터미널을 모두 해외에 매각하고, 알토란 같은 자동차전용선 부문도 해외에 매각되었다. 구조조정이라는 미명하에 은행채권단의 채권회수의 목적으로 이루어진 일이다. 해륙종합 물류업체인 국정정기선업체가 도산 혹은 절름발이가 되고 가장 중요한 물류시설인 국내외 `동북아물류중심국` 구호를 무색케 한 것이다.
요즘은 금융제도가 발달하여 2년 이내에 최신예 선대를 구축할 수가 있지만 터미널은 어느 나라나 항구의 임해(臨海) 면적이 부족하여 바다를 메워 터미널을 조성하기 때문에 국내외에서 자가터미널을 확보하기가 쉽지 않다.
이같이 터미널운영은 해운보다 안정성 있는 최고의 물류산업이며, 해운회사가 가장 큰 화물을 소유한 운영자로서 가장 안정적인 운영을 할 수 있는 업체다. 그럼에도 우리 나라는 해운불황이 때마다 터미널을 팔아 빚을 가게 한다면 우리 나라의 물류중심국구상은 공염불이 되고 말 것이다. 해운이랑 경기산업으로서 몇 년마다 크고 작은 불황과 호황이 교대로 찾아오는 산업이기 때문이다. 우리 나라도 정기선 선사가 있으므로 터미널 사업을 운영해야 한다. 다른 나라에서는 혈안이 되어 하고싶어 하는 터미널사업을 한국선사가 하지 못하는 상황이 초래돼서는 안 된다. 이 부문에서의 발상의 전환은 너무나 절실한 실정이다.
한국은 반도지만 북한과 철도, 도로가 끊겨있기에 섬나라와 다를 바 없다. 이제 남북한의 철도, 도로가 연결되면 우리의 물류업은 중국의 배후지역이 이렇게 넓어지며 우리의 물류업도 이 무대를 활용해 국제화돼야 한다.
터미널 사업 중요성 인식해야
섬나라 물류가 아니라 대륙물류의 시대로 발상을 빨리 전환해야 한다. 준비하면 기회는 우리 것이 되지만 준비가 없으면 기회는 우리를 비켜 간다. 저 드넓은 유라시아대륙을 우리 물류업의 무대로 삼아야 한다. 발상의 전환이 세상을 바꿉니다.
<이호영(베네모어 통상 대표) >
