자동차 관련세 인하(논쟁)

자동차와 관련된 세금인하 여부를 놓고 논쟁이 한창이다.한국자동차공업협회는 자동차 산업의 기반이 되는 내수시장이 크게 위축되고 있다며 자동차수요 활성화를 위해 정부차원의 대책으로 세제개편의 필요성을 강력하게 촉구하고 나선게 그 발단이다. 자동차 관련세금의 종류는 14개나 되며, 전체세수에서 자동차관련 세금이 차지하는 비중도 16%에 달해 선진국에 비해 몇배나 높다는 것이다. 협회는 이같은 세제개편없이 수요를 진작시킬 수 없다는 주장이다.하지만 반대의 목소리도 높다. 세제개편에 반대하는 쪽에서는 경기부진에 따른 소비위축이라는 근본문제의 해결없이 자동사 시장활성화는 불가능하다는 것이다. 게다가 최근의 경기부진에 따라 정부는 예산 2조원 가량 삭감을 추진하는 가운데 세금인하는 국가재정을 더욱 악화시킬 우려가 있다며 업계의 주장을 반대하고 있다. 자동차 세금인하에 대한 찬반입장을 들어본다.<편집자주>◎찬성/세부담 과중 국제경쟁력 위협/관련세 총 14종… 부과액 미 9배·일 2배나/세수 58% 「비교통」에 사용 행정편의 전형/특소세·「1가구 2차량 중과세」 완화 등 보유세 인하 시급/이동화 차공업협회 이사 우리나라 자동차산업은 불모지에서 출발, 수많은 난관을 슬기롭게 극복하면서 보유대수 9백70만대, 연간수출 1백20만대, 생산 세계5위로 성장했다. 이처럼 자동차산업은 양적·질적 측면에서 급속히 발전했지만 유독 자동차와 관련된 각종 세금은 70년대 말에 완성된 체제가 지금까지 기본틀로 유지되고 있다. 76년 자동차 1대당 인구는 1백64명에 불과했다. 이것이 96년 5명으로 증가하는 변화를 했으나 세제는 이같은 변화를 못따라가고 구태를 답습하고 있다. 이러한 자동차세제는 자동차대중화의 진전과 성숙에 따라 자동차 보급이 중하위계층으로 확대되면서 그 부담이 과중하다는 인식이 널리 퍼져 조세저항을 가져오고 있다. 더구나 유가의 대폭적인 인상에도 세제는 그대로 유지, 소비자들의 부담은 날로 가중되고 있다. 현행 자동차 관련세를 징수체제에 따라 구분해 보면 중앙정부에서 징수하는 국세로는 특소세, 교통세, 부가가치세 등 간접세가 있고, 지방세로는 취득세, 등록세, 자동차세, 면허세 등 직접세가 있다. 그리고 부가세로 징수되는 세금으로는 교육세, 농어촌특별세가 있고, 부담금으로는 경유사용 차량에 대한 환경개선금, 지하철건설을 위한 공채, 범칙금이 있다. 구매단계에서 3종,등록단계 5종, 보유단계 3종, 운행단계 3종을 포함, 모두 14종이나 된다. 우리나라와 가장 유사한 일본의 경우 7개의 세목이 있고, 미국이나 유럽의 경우 4∼7개 정도며, 부가세는 거의 없다. 세수비중도 너무 높다. 96년의 경우 자동차 관련세금은 약 13조2천억원에 달했다. 이는 조세총액의 16%에 달하는 것이다. 선진국과 비교할 때 과중한 것은 말할 필요가 없다. 자동차 산업이 가장 발달한 일본의 경우만해도 지난 10년간 자동차 관련세가 전체 조세에서 차지하는 비중은 8% 전후에 머물고 있다. 부과수준도 다른 선진국이나 경쟁국에 비해 훨씬 높다. 예를들어 96년 공장도가격이 5백만원인 1천5백㏄ 소형승용차에 대한 세금 부담액은 구입해 1년동안 취득·소유 및 운행 관련 제세부담은 우리나라가 약 2백96만원으로 미국의 9.5배, 일본의 2.2배나 된다. 또한 5백만원대의 소형차에 부과되는 자동차세는 시가 5억원대의 아파트 재산세보다 많을 정도로 타재화의 세율보다 높다. 그러나 이러한 막대한 자동차 관련 세수중 자동차와 밀접한 관련이 있는 교통 관련시설의 확충에 직접사용되는 부문은 41.3%에 불과하며 나머지 58.7%는 일반회계 및 지방교육양여금 관리특별회계 등 비교통분야에 사용되고 있다. 자동차 관련세가 자동차 관련분야에만 투자되어야 하는가라는 가치판단의 문제는 별개로 하더라도 자동차와 전혀 관계가 없는 교육세, 농어촌 특별세를 부가세 형태로 징수하는 것은 세수확보를 위한 행정편의주의의 전형이라고 할수 있다. 따라서 정부는 그동안 문제로 지적돼 왔던 각종 자동차 관련 조세체계를 개편해 소비자 부담을 완화하고 조세의 형평성을 도모하며 자동차산업의 경쟁력이 제고될 수 있도록 해야한다. 이를위해 첫째, 이용시 주행세 개념의 유가가 급속히 인상되고 있는 상황에서 구입 및 보유단계의 세금인하가 시급히 이루어져야 한다. 자동차를 사치재로 간주하고 구입 및 보유단계에서 중과세하는 정책은 이미 그 의미를 상실했다. 따라서 자동차 구입 및 보유관련 세금을 전반적으로 낮추고, 특히 그 비중이 큰 특별소비세의 인하가 절실하다. 자동차세 또한 자동차 가격을 기초로 한 실질적인 재산과세로 전환하되 세부담은 현재보다 대폭 줄여야 한다. 둘째, 자동차 관련세의 구조를 단순화해 조세행정의 투명성을 제고하는 방향으로 개선돼야 한다. 즉 사업을 이행하는 관점에서 부과되고 있는 면허세는 비영업용 승용차의 경우 폐지하는 것이 바람직하며 등록세는 자동차 소유권 공시를 위한 수수료 성격인만큼 세율을 대폭 인하해야 한다. 또 현재 교육세가 4단계(구매, 등록, 소유, 운행단계)에 걸쳐 자동차특별소비세교육, 등록세교육세, 자동차세교육세, 유류특별소비세교육세 등 각 단계마다 동일명목으로 부과되고 있어 과세의 명분과 합리성이 결여돼 자동차소유자가 세부담의 이해곤란은 물론 납세에 거부감을 갖고 있으므로 유류특별소비세교육세로 통합해 이용과세로의 전환효과를 도모해야 한다. 셋째, 전후방 산업연관효과가 크고, 우리나라 무역수지개선에 결정적인 역할을 하는 자동차산업이 국제경쟁력을 확보하여 지속적으로 성장할 수 있는 방향으로 개편돼야 한다. 자동차산업의 국제경쟁력 강화를 위해서는 안정적인 내수기반이 필수적인데 현행 1가구 2차량 중과세 제도는 세계 어느나라에서도 유례를 찾아볼 수 없는 수요억제책으로 소형차 수요의 중형차 이전을 가속화시켜 소비구조가 중·대형으로 상급이동하는 소비왜곡현상 등 부작용을 초래한다. 마땅히 폐지돼야 한다. □약력 ▲45년 서울생 ▲서울대 외교학과 ▲아남산업 기획부장 ▲자동차공협 국제부장 ◎반대/값싸고 품질좋은 차 개발부터/교통·환경 열악해 높은 비용부담 불가피/세수여건 악화로 국가재정 압박 우려도/세총액 삭감보다 「차운행세 비중확대」 필요/성명재 조세연 연구위원 최근 불황의 여파로 제조업 전반에 걸쳐 수출부진 및 내수감소로 매출이 하락하면서 경영상 많은 애로를 겪고 있다. 특히 내구소비재의 수입이 크게 증가하면서 관련 내수산업의 입지가 더욱 약화되고 있다. 자동차산업의 경우, 최근 내수가 크게 부진해지면서 재고가 누적되어 경영압박이 심화되고 있다. 이에 관련, 업계에서는 조업단축과 생산량 조절로 대응하고 있다. 그러나 이는 단기적인 미봉책일 뿐 근본적인 대책과는 거리가 있다. 이러한 모습은 비단 자동차산업에만 국한된 것이 아니라 여타 산업의 경우에도 비슷한 바 우리 경제가 매우 심각한 상황에 이르고 있음을 단적으로 보여준다는 점에서 매우 심각하다고 할 수 있다. 이에 업계에서는 자동차 산업의 활로를 찾고자 내수를 진작시키기 위해 자동차 관련 세제에 대한 세율인하를 요청하고 있다. 즉 특별소비세의 세율인하 또는 1가구2차량 중과세 폐지 등을 통해 자동차의 구입비용을 낮춤으로써 잠재된 자동차수요를 활성화하여 총체적인 수요를 진작하는 데 그 목적이 있다. 이는 기본적으로 자동차관련 세금부담이 지나치게 크다는 시각에 기초하고 있는 것으로 생각된다. 그러나 이러한 발상은 자동차 내수부진 및 재고증가라는 문제의 본질과 그에 따른 해결방안을 엉뚱한 곳에서 찾고 있다는 점에서 문제가 있다. 우리나라의 경제가 불황국면울 맞이하여 소득증가율이 전반적으로 하락하고 있는 가운데 최근에는 소비도 부진해지고 있다. 그 여파로 자동차에 대한 수요도 크게 감소하면서 재고가 증가하고 있다. 따라서 자동차산업의 경영악화에 대한 근본 원인은 경기부진에서 찾을 수 있다. 따라서 경기부진에 따른 소비위축이라는 근본원인이 제거되지 않는 한, 최근 업계에서 주장하듯이 자동차에 대한 특별소비세나 1가구2차량 중과세 등을 아무리 완화한다고 하더라도 자동차에 대한 수요진작 효과는 매우 제한적일 수밖에 없다. 물론 세율인하에 따라 구입비용이 낮아지면 그만큼 잠재된 수요의 일부가 구체적 수요로 전환되어 수요가 다소 증가할 수 있음은 분명하다. 그렇다고 하더라도 실질적인 효과는 매우 작을 수밖에 없다. 그러므로 자동차 관련 산업이 불황을 타개하고 활력을 되찾기 위해서는 세제와 같은 외부적인 측면에서 접근할 것이 아니라 보다 적극적인 정공법을 통해 해법을 찾아야 한다. 수출시장을 보다 적극적으로 개척하고 보다 높은 품질의 자동차를, 보다 저렵한 가격에 공급하려는 노력이 선행되어야 한다. 물론 이러한 노력이 불경기라는 악조건하에서 수요진작 효과가 제한적일 수밖에 없다는 점때문에 쉽지만은 않다. 그렇다고 하더라도 보다 적극적으로 수출증진에 노력하여 가시적으로 성과를 얻는다면 수출 증대에 따른 국제수지 개선과 함께 관련 산업이 활성화되면서 경기호전에 기여할 수 있다. 뿐만 아니라 그 결과로서 소득이 증대되면 자연스럽게 자동차에 대한 수요도 증가하게 될 것이다. 일각에서는 자동차 관련 세제의 문제점으로 자동차에 대한 제세 부담 총액이 외국에 비해 높다는 점을 지적하고 그러한 것이 자동차산업의 성장을 제약하고 있다고 주장한다. 그러나 이는 세부담의 절대액을 단순비교하였을 경우에만 타당하다. 이는 우리나라의 교통 및 환경 여건이 외국에 비해 크게 열악하기 때문에 외국보다 높은 비용을 지불해야 한다는 점을 고려한다면 제세부담 총액이 외국보다 다소 높은 것은 불가피한 선택이기 때문이다. 우리나라의 자동차 관련 세제의 근본적인 문제는 제세부담 총액 측면보다는 구입, 보유, 운행단계별 세금비중의 배분이 적절하지 못하다는 데에 있다. 주요 선진국의 경우에는 구입, 보유단계보다는 운행단계에 초점을 맞추어 후자의 세금비중을 높게 유지하는 반면 우리나라에서는 구입, 보유단계의 세금비중이 높고 운행단계의 세금비중이 낮다. 즉 선진국에서는 운행단계의 세부담을 증대시킴으로써 불요불급한 자동차의 운행을 억제하여 사회적 외부비용을 최소화하고자 하는 반면 우리나라의 실정은 그렇지 못하다. 자동차에 대한 제세 부담의 총액이 최소한 종전과 동일하다고 하더라도 우리나라의 교통여건과 배기가스 배출 증가에 따른 환경오염 문제를 염두에 둔다면 자동차 운행과 관련된 세금비중을 증대시키는 방향으로 세제를 개편할 필요가 있다. 결론적으로 말해 수요 감소에 따른 경영압박의 해소책으로 관련 세목의 세율을 인하하라는 주장은 설득력이 작다. 이는 세금 경감을 통해 경영여건이 다소 좋아지겠으나 그 효과도 매우 제한적이어서 실효성을 기대하기 어렵기 때문이다. 더욱이 최근에는 경기부진에 따라 세수여건이 크게 악화되어 정부에서는 예산을 2조원 가량 삭감할 예정에 있다. 이와 같이 국가 재정여건이 매우 열악하다는 점을 감안할 때 업계에서 주장하듯이 자동차 관련 세율을 인하하게 되면 재정을 더욱 악화시킬 위험성이 있다. 따라서 국가 재정여건을 고려해 볼때 특별소비세 등의 세율을 인하하기는 현실적으로 어렵다. 따라서 최근 업계가 주장하는 특별소비세 등의 세율인하는 실효성이 없을 것으로 예상되며 득보다는 실이 훨씬 더 클 것이기 때문에 바람직하지 않다. □약력 ▲64년 서울생 ▲서울대 경제학과 ▲미위스컨신매디슨대 경제학박사 ▲한국조세연구원 전문연구위원