화물연대 파업으로 야기된 물류대란의 피해가 현실화되고 있다. 철도ㆍ공항항만 노조가 화물 대체수송을 거부하고 나서면서 정부의 비상수송 계획에도 차질이 생겼다. 철강산업도 물류대란의 여파에서 비껴갈 수 없다.
흔히 이야기하기를 철강산업은 물류산업이라고 한다. 그만큼 물류가 중요하다는 의미일 것이다. 더욱이 철강제품은 육상운송 의존도가 높아 육상 물류에 차질이 생기면 철강 물류 전체가 마비된다. 나아가 철강공급의 차질은 철강을 원료로 사용하는 산업 전반에 피해를 끼친다 점에서 문제의 심각성이 크다.
제철소들이 몰려 있는 포항ㆍ부산ㆍ당진 지역 등에서는 사실상 모든 육상운송이 중단됐다. 화물연대 노조원들이 주요 철강사들의 출입문을 통제하면서 철강 물류가 마비됐다. 포스코는 하루 2만5,000톤의 육상운송 물량을 처리하지 못하고 있고 고객사에서 화물을 내리지 못해 되돌아오는 사태도 발생한다. 일부 철강업체는 조업을 단축한 것으로 알려지고 있다.
그나마 다행인 것은 철강업체들이 파업에 대비해 미리 출고를 하거나 원자재 비축 물량을 늘린 덕분에 당장 생산을 중단하는 사태까지는 가지 않았다는 점이다. 그러나 사태가 길어지면 이들 업체들도 대안이 없기는 마찬가지다. 철강업체들은 지금 가동중단을 걱정해야 하는 상황까지 내몰리고 있다.
철강은 산업의 쌀이다. 산업의 쌀과 피를 실어 나르는 철강수송 동맥이 막히면 그 피해는 비단 철강산업에 그치지 않는다. 그렇지 않아도 수급 여건이 좋지 않은 철근을 사용하는 건설현장의 피해가 속출하고 있다고 한다. 결국 철강이 제때 공급되지 못해 철강을 원료로 사용하는 업체들이 가동을 줄이거나 멈추게 되면 연쇄적으로 그 피해는 최종 소비자에게 돌아간다.
지금 중요한 것은 더 이상 사태를 키우지 않는 것이다. 제철소의 불을 끄는 최악의 사태는 막아야 한다. 그렇다고 급한 불을 끄기 위해 땜질식 처방으로 문제를 봉합하자는 이야기는 아니다. 정부는 “우리 물류업계의 근본적인 문제를 해결해 물류시장 선진화에 앞장서겠다”고 밝혔다. 지난 2003년의 물류대란 때도 정부는 같은 진단을 내렸다. 이번에는 대책이 말에 그치지 않기를 기대해본다.
사태를 하루빨리 수습하기 위해서는 이번 물류대란이 유가급등에 따른 생계형 파업의 성격이 강하다는 점을 인정할 필요가 있다. 유일한 해법으로 제시되는 고통분담안이 설득력을 갖는 이유가 여기에 있다. 포스코는 유가상승분을 보전해주는 제도를 도입해 5월분 운송료를 8% 소급 인상했으며 6월분도 12.4% 인상했다. 이는 운송료 인상이 시급하다는 화물업계의 주장에 어느 정도 공감한다는 의미로 해석할 수 있다.
철강업체들도 동반자로서 운송업체의 어려움을 함께 나눈다는 자세를 가져야겠지만 화물 운송자들도 유연한 자세를 취해야 할 것이다. 절박한 심정은 이해되나 이번 사태가 파업으로 해결될 일이 아니라는 점을 인정해야 한다는 것이다.
또 최근 철강원료 가격 급등으로 원가와 수익성에 상당한 압박을 받고 있는 철강업체들도 많이 있다는 현실을 이해하고 철강업체들이 감내할 수 있는 범위를 넘어서는 과도한 요구는 자제했으면 한다. 나아가 이번 사태를 철강 물류의 효율성을 높이고 경쟁력을 강화하는 계기로 삼았으면 하는 바람도 가져본다.
그렇지 않아도 우리 경제는 여러 어려움에 처해 있다. 이럴 때일수록 상생의 길을 찾는 태도가 무엇보다 필요하다. 상생의 대원칙하에 합리적인 수준의 타협점을 찾기 위한 첫걸음은 상호 신뢰를 복원하는 일이다. 그래야만 상대방의 마음을 움직일 수 있고 이것이 토대가 될 때 진정한 상생이 가능할 것이다.
