동경권, 파리권, 런던권 등 선진국 대도시권에서는 교외지역에서도시 내부간을 통행하는 통근목적 유출입통행의 70%～90%를 철도가 담당하고 있는 반면 우리 수도권의 경우 약 30% 정도만 철도를 이용한다. 필자는 바로 이러한 철도 이용률의 차이만큼 역으로 교통문제의 심각도가 더 크지 않나 생각한다.
그러면 수도권에서의 철도이용률이 외국의 대도시권보다 이렇게 낮은 이유는 무엇일까? 우선적으로 선진국에 비해 매우 부족한 철도망 규모를 들 수 있다. 수도권의 경우 총 487km의 연장으로 선진국의 대도시권에 비해 인구당 전철 연장이 1/3～1/9 수준에 불과하다. 철도이용률이 낮은 또 다른 이유는 고객의 입장에서 수도권 철도서비스의 경쟁력이 공로수단에 비해 높지 못하기 때문일 것이다. 다시 말하면 전체 여행시간이나 이용의 편리성 측면에서도 철도가 승용차나 버스에 비해 유리하지 못하기 때문이다. 실제 수도권 광역철도의 평균속도는 선진국 대도시권에 비해 60% 수준에 불과하다. 그 외에도 전철 이용을 꺼리게 하는 요인들이 많이 있다. 타 교통수단과의 환승이나 노선별 환승도 쉽지가 않다.
향후 수도권의 인구 증가에 따라 전체 통행인구는 계속 증가할 것이고, 도시의 외연화 현상으로 통행거리도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 이러한 상황에서 환경부하를 최소화하고 쾌적한 도시교통 체계를 유지하기 위한 최선의 방안은 결국 철도교통의 역할 증대라는 것을 선진국의 사례를 볼 때 유추할 수 있다.
선진국 수준의 대폭적인 철도망 확충을 위해서는 주요 택지개발시 철도노선을 우선 확보하는 조치도 강력한 효과를 발휘할 것으로 본다. 일정규모 이상의 재개발, 재건축 또는 대단위 택지개발사업시 택지개발을 철도시설과 일체적으로 계획하는 제도적 장치를 고려할 필요가 있다. 일본의 「대도시지역에서의 택지개발 및 철도정비의 일체적 추진에 관한 특별조치법」이 좋은 사례가 될 것이다.
철도서비스의 편리성과 평균 운행속도를 선진국 수준으로 맞추기 위한 노력도 절실하다. 대피선을 활용한 급행열차의 운행, 2층 고급좌석열차의 도입, 환승역에서의 원활한 동선처리, 기존 전철 및 도시철도의 단거리 연장을 통한 전철서비스 지역 확대, 요금체계의 정비, 그리고 도로교통에 비해 약점으로 작용하는 문전서비스를 보완하기 위해 주요 전철역에 경전철, 버스, 승용차 등과의 원활한 환승시스템의 구축도 필요할 것이다.
이러한 조건들이 충족되어 선진국 수준의 철도 이용률 증대로 향후 좀 더 맑은 공기를 마시며 상쾌한 마음으로 출퇴근 할 수 있도록 철도미래를 설계해 볼 예정이다.
<김세호(철도청장) >
