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[오늘의 경제소사/7월20일] 철도 대타협
권홍우 편집위원
1885년 7월20일 오후7시 뉴저지. 뉴욕 센트럴 철도와 펜실베이니아 철도가 합의서를 나눴다. 핵심은 경쟁자제. 상대편 회사가 선점한 지역에 신규 노선을 깔지 않고 제살 깎아먹기식 요금경쟁을 피하자는 게 골자였다.
뉴욕증시에 상장된 주식의 70%가 철도주일 만큼 최첨단 산업이자 거대 기업인 철도회사, 그 중에서도 양대 회사 간 합의를 도출한 힘은 금융자본. 최고의 은행가로 떠오르던 JP모건이 다리를 놓았다. 모건은 단순한 중재가 아니라 협박과 회유를 곁들였다. 자가용 요트 ‘코르세어’호에 두 회사의 대표를 초청해 아침부터 저녁까지 사실상의 감금상태에서 양보를 종용한 결과가 ‘철도 대타협’이다. 돈줄을 움켜쥔 자본가의 등쌀에 투자 수요가 많았던 철도회사들은 양보할 수밖에 없었다.
이전까지 미국 철도산업의 특징은 무한경쟁. 누군가 신규 노선을 부설하면 손익을 따지지도 않고 오로지 상대에게 부담을 주기 위해 똑같은 코스의 철로를 깔던 상황이 ‘철도 대타협’ 이후 서서히 바뀌어갔다. 변화의 방향은 크게 두 가지. 수급균형을 먼저 생각하고 버거운 상대를 만나면 경쟁보다 인수하는 방법을 모색했다.
후자의 경우, 즉 대기업 간 합병을 통한 경쟁최소화 전략은 미국의 거대 기업과 독점기업군의 형성을 부추겼다. 대형화의 바람은 철도를 넘어서 석유왕 록펠러와 철강왕 카네기를 탄생시켰다.
결과적으로 정부가 해야 할 일을 대신한 모건은행은 이 사건을 계기로 확고부동한 선도은행으로 자리잡았다. 정부가 주간 통상위원회를 설치하고 반독점법을 제정한 것도 이 사건으로 촉발된 기업연합의 영향이다. 중재와 대타협은 적지않은 후유증에도 미국경제를 이끌어왔다. 양보와 타협은 우리에게 보다 절실하다. 재래시장과 대형 마트의 문제에서 여의도 정치권에 이르기까지.
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