[바다의날 특집] "동북아 해운 물동량 잡자"
취급물량 年8.1%증가 세계3대 교역권 부상韓·中·日, 허브항만-배후단지 개발 총력전"정부 물류인프라 구축·해운사 지원 늘려야"
• 21세기 청해진의 부활
“급속히 팽창하는 동북아 해운 물동량을 잡아라”
한ㆍ중ㆍ일 동북아 3국이 중국에 세계의 공장이 들어서면서 급증하는 해운 물량을 잡기 위해 허브항만ㆍ배후지 개발에 치열한 전쟁을 벌이고 있다. 홍콩ㆍ상하이ㆍ부산ㆍ고베항 등 저마다 컨테이너 항구를 7년이내에 현재의 3~4배규모로 늘린다는 전략을 추진 중이다.
한국의 부산항과 광양항은 지정학적으로 태평양상의 해상실크로드와 육상실크로드가 만나는 곳에 위치한 천혜의 항이다.
화물 처리량 세계 3위인 인천공항이 동북아의 중추 공항으로 자리메김 되고 대륙횡단철도가 이어지면 한반도가 그야말로 육ㆍ해ㆍ공을 한데로 묶는 종합물류기지로 성장할 수 있게 된다는 점에서 허브항만 경쟁이 더욱 관심을 모으고 있다. 오는 31일 제9회 ‘바다의 날’을 계기로 해운물류산업의 현주소와 과제를 점검해본다.
◇폭발하는 동북아 물류시장= 지난 99년이후 10년간 세계 경제 성장률은 연평균 2~3%, 그에 비례해 컨테이너 물동량도 연평균 6.7%가량 늘 것으로 예상되고 있다. 동북아는 EU, 북미와 더불어 세계 3대 교역권으로 부상, 컨테이너 물동량이 연평균 8.1%나 증가할 것으로 전망(자료:Ocean Shipping Consultant)됐다. 특히 중국의 물동량은 연평균 11.5%씩 늘 것으로 예상됐지만 실제로 지난해까지 연평균 30%라는 놀라운 증가세를 보여왔다.
우리나라는 주변 1,200km 이내에 7억명이상의 거대 배후 소비시장을 갖고 있다는 관점에서도 중요하다. 유럽의 최대 항만인 네덜란드 로텔담항이 반경 1,300km이내에 3억5,000만명을 가진 것에 비해 훨씬 큰 시장을 가진 것이다.
동북아는 이를 발판으로 대형 선박이 비용ㆍ시간을 절약하기 위해 소수 거점(허브ㆍHub) 항만에만 선택적으로 기항하고 주변에 작은 배로 배달하는 피더(Feeder) 서비스 시스템이 더욱 강화되고 있다.
◇한ㆍ중ㆍ일, 항만ㆍ배후단지 개발 러시 = 이에 따라 한ㆍ중ㆍ일 3국은 해상 물동량을 잡기 위해 불꽃 튀는 허브 경쟁을 벌이고 있다.
먼저 중국은 넘쳐 나는 자국 물동량을 남에게 내주지 않기 위해 상하이항에 20피트 컨테이너 8,000개를 실은 배를 댈 수 있는 대형항구를 건설하는 등 대대적인 항만확충에 나섰다. 일본도 최근 ‘우리 화물은 우리가 처리한다’는 방침 아래 '슈퍼 중추항만 육성계획'을 마련, 부산ㆍ광양항에 내주고 있는 일본서부지역의 환적 화물을 되찾겠다는 야심을 드러내고 있다.
한국도 이에 질세라 현재 36개 선석에 불과한 컨테이너 항구를 2011년까지 광양항ㆍ부산항을 중심으로 무려 4배에 가까운 127개로 늘릴 계획이다.
허브 경쟁은 최근 들어 배후부지 개발로 이어지고 있다. 환적 화물만으로 살아 남지 못한다고 판단, 허브항만 주변을 복합물류 공간으로 탈바꿈 시키는 정책에 드라이브를 거는 것이다. 조립ㆍ가공ㆍ판매ㆍ전시ㆍ포장ㆍ보관ㆍ선박수리ㆍ유류 등과 관련된 다국적 업체나 물류기업을 유치, 안정적인 화물 수요를 창출한다는 전략이다.
정부는 이를 위해 2011년까지 광양항 주변 112만평을, 부산신항 주변 120만평은 2013년까지 개발을 추진함과 동시에 자유무역지역으로 지정하고 올해부터 외자유치에 총력을 기울이고 있다. 외국인이 정주하기에 편리하도록 외국인 병원, 외국인 학교, 편리한 교통 환경을 갖출 수있도록 경제자유구역도 지정하고 별도의 경제자유구역청을 두고 있다.
◇극복해야 할 과제=그럼에도 물류 인프라 구축과 해운 기업에 대한 지원이 여전히 미흡하다는 지적이 적지않다. 지난 2002년 SOC투자 수준은 세계 21위에 머물고 있으며 SOC분야 중 항만투자 비중은 지난 70년 27.1%에서 2003년에 9.2%로 줄었을 정도로 항만투자가 열악하다.
선박을 부동산으로 간주해 세금을 부과하고 지방세, 법인세도 선진국에 비해 과중하다는 비판도 제기되고 있다. 외환위기로 보유선박을 매각한 후 신용도 저하에 따른 자금경색으로 선박을 새로 확보하지 못하고 있는 것도 문제.
게다가 물류와 관련된 노사관계의 불안정으로 국가신인도 마저 위협 받고 있다.
항만이용 비용도 경쟁 항만에 비해 나빠지고 있다는 분석도 나왔다. 지난 2002년 부산항 을 100으로 할 때 대만의 카오슝은 86, 상해항은 84의 비용이 든 것으로 지적되고 있다. 장승우 해양수산부장관은 “우리나라 항만은 대륙간 물류시스템을 효율적으로 연계 시키는 대륙 중계형 항만으로 도약시킨다는 패러다임의 전환이 필요하다”고 강조했다.
오현환기자 hhoh@sed.co.kr
입력시간 : 2004-05-30 16:51
