전세계 정부ㆍ기업들이 지구온난화를 막고 탄소배출권 거래 등 경제적 이득을 얻기 위해 이산화탄소(Co2) 감축에 적극 나서고 있다.
오는 2030년까지 Co2 감축을 위해 각국이 투자하겠다고 밝힌 예산은 10조5,000억달러. 그중 수송 부문의 Co2 감축예산이 45%로 가장 많다.
우리도 저탄소 녹생성장 기조에 맞춰 저공해차 보급에 적극 나서고 있다. 전기차ㆍ태양광차ㆍ하이브리드차ㆍ연료전지차ㆍ천연가스차ㆍ클린디젤차 등 환경 친화형 자동차 보급이 Co2 배출 감소와 직결돼서다.
이 중 천연가스차는 미세먼지 배출이 전혀 없고 경유차에 비해 Co2 배출량도 20%가량 저감된다는 점에서 주목된다. 올해 미국 에너지효율경제위원회의 베스트 그린카 2010'에서 일본 H사의 천연가스차가 1위로 선정될 정도로 천연가스차는 기후변화에 효과적으로 대처할 수 있는 수단이다.
우리나라도 지난 10년간 대도시 대기환경 개선을 위해 3,200억원을 투자해 천연가스차를 보급하고 충전소를 늘려왔다. 이에 따른 대기환경 개선 편익은 1조2,200억원으로 나타났다. 특히 서울시의 경우 매연을 심하게 내뿜던 시내버스의 90%를 이미 천연가스 버스로 전환했고 올해 나머지 10%도 모두 교체할 계획이다. 서울의 미세먼지 농도가 2003년 69㎍/㎥에서 2009년 54㎍/㎥로 감소한 데는 천연가스 버스가 큰 역할을 했다.
하지만 국내 전체로 보면 천연가스차 보급이 아직 버스로 한정돼 있고 2012년 이후 보급 확대 등의 계획이 수립되지 못한 상태이다. 이렇게 된 데는 자동차 회사와 정부의 기술개발 노력이 하이브리드와 전기차에 치중돼 있는 게 한 요인이다. 무엇이든 한쪽으로 몰리는 것은 바람직하지 않다.
따라서 연료 수급과 에너지 안보를 고려, 친환경 연료의 중장기적 보급목표를 설정하고 천연가스차 등 저탄소차 보급을 늘리기 위한 정책지원과 기술개발이 확대돼야 한다. 재생연료 사용을 확대하기 위한 미국의 '에너지 자립과 보호에 관한 법'도 참고할 필요가 있다.
또한 배출가스 부문의 저탄소 정도에 따라 세제 혜택과 보조금을 차등 지원하고 차종별 Co2 배출량 산정을 위한 전 과정 평가(LCAㆍLife Cycle Assessment) 체계를 구축해야 한다.
