충돌실험만 年 1,600회… "사고 사망률 '0'에 도전한다"

도요타 히가시후지 연구소 충돌실험장에서 대형차 크라운 마제스티(왼쪽)와 소형차 야리스가 시속 55km의 속도로 충돌하고 있다. 실제 교통사고는 90% 이상이 이보다 낮은 속도에서 일어난다.

도요타의 가상 입체 운전 드라이빙 시뮬레이터. 돔 내부에 있는 실제 차량에 탑승해 운전하면 실제와 같은 착각에 빠지게 만든다.

도요타의 연구원들이 엔진룸 침수 실험 주행을 하고 있다.

세계 자동차 메이커들은 다양한 실험과 연구를 통해 고객의 신뢰를 얻는 차를 만들기 위해 고군분투 한다. 반복되는 시도에서 되풀이 되는 실패와 성공은 더 나은 지평을 열어 가고 고객들은 '선택'으로 화답한다. 대량 리콜로 이미지를 실추한 도요타가 최근 리콜 사태 1년 만에 히가시연구소 등을 비롯한 핵심 시설들을 공개했다. 그들은 현실에 최대한 가까운 상황을 구현해 사고 사망률을 '제로(0)'로 만들기 위해 다양한 형태의 실험과 차별화된 시도를 하고 있었다. ◇충돌실험만 연 1,600회=지난 4일 일본 시즈오카현 수소노시에 위치한 히가시후지 연구소 차량 충돌 실험장. 카운트다운이 시작되자 현장엔 긴장감이 감돌았다. 빨간 불이 점등되자양쪽 끝의 터널에선 1,000cc 소형차 '야리스'와 4,000cc 대형 세단 '크라운 마제스티'가 시속 55km 속도로 달려와 충돌했다. 충돌 후 관건은 인조인간 '더미'의 상태가 온전한지, 차량 내 공간(캐빈)이 확보됐는지, 차량이 어느 정도 충격 에너지를 흡수했는지 여부. 야리스 앞쪽은 반파됐고 후드 내 각종 부품은 밖으로 튀어 나왔다. 크라운 역시 충돌 부분이 심하게 찌그러졌지만 두 차량 모두 탑승자들의 생존 공간은 훼손 없이 확실히 확보돼 있었다. 요사하사 칸노 차량안전개발 매니저는 "차량이 훼손된 것은 그 만큼 탑승자에게 충격이 덜 가해진 것"이라며 "크라운의 파손이 클 수록 야리스 탑승자에게 간 충격도 적다"고 설명했다. 차량 실험은 이 같은 '차대차' 충돌실험을 비롯, 장애물 충돌, 측면 충돌, 전복실험 등으로 이뤄지며 연간 1,600회 이상 실시된다고 전했다. ◇가상 첨단기술 활용=도요타는 가상 공간 실험을 통해서도 안전성 구현에 적극이었다. 대표적인 것이 2008년 봄부터 가동된'드라이빙 시뮬레이터'라 불리는 가상 입체 운전 시스템. 운전자가 한 눈 파는 경우, 졸음운전, 음주운전, 한눈 팔기 등 위험성 때문에 실제 도로에서 실험하기 어려운 상황을 시뮬레이션 함으로써 사고를 줄이기 위해 만들어졌다. 직영 7.1m 짜리 돔에 들어가니 내부에 실제 차량이 들어 있고 탑승자가 가상현실을 바탕으로 직접 운전할 수 있었다. 시동을 걸고 가속하니 실제로 운전하는 것과 같은 착각을 불러 일으켰다. 도요타의 또 다른 독보적인 시스템은 '썸즈(Thums)'다. 대부분 자동차 업체들은 인체와 유사한 더미를 활용해 사고 실험을 하지만 도요타는 뇌와 내장, 뼈 등을 완벽히 재연한 컴퓨터 상의 인체인 썸즈를 활용해 안전 장비와 사고예방 기술을 개발하고 있다. 이 달에는 더욱 정밀해진 '썸즈 버전 4'가 출시돼 여러 기업체에 판매 중이다. ◇전파실험 등 각종 안전성 확보에 총력=도요타 본사 중앙연구소의 고ㆍ저온실험실. 폭설 속에서 차량이 어느 정도 가동할 수 있는지에 대한 실험이 한창이었다. 실험실 지하 터보 팬을 통해 인공강설이 세차게 몰아쳤지만 차량은 시속 50km 속도로 안정적으로 주행할 수 있음을 보여줬다. 바로 옆 전파실험실에선 차량 주행시 방송탑과 휴대전화, 군사레이더 등에서 나오는 전자파로부터 차량의 안정성을 확보하는 실험이 이뤄졌다. 가로 30m, 세로 19m, 높이 11.3m 규모의 암실은 전자파 흡수를 위해 벽면을 철판으로 감싼 뒤 수천 장의 타일을 둘렀고 전자파 반사억제 물질로 마감돼 있다. 연구소 한 쪽에 마련된 침수로에선 바퀴의 3분의 2 정도가 잠길 정도로 침수된 상태에서 차량이 주행하는 등 최악의 환경에서도 안정성을 확보하기 위한 노력이 이뤄지고 있었다.