권영대 EY한영 파트너·모빌리티 산업 리더국내 자동차 부품업계가 처해 있는 상황은 그야말로 낭떠러지 앞이다. 지난 2010년 이후 2015년까지 연평균 5.6%에 달하던 국내 자동차 부품업계의 성장률이 2016년 마이너스를 기록한 뒤 하락하고 있다. 산업 평균 영업이익률은 2.9%를 밑돌고, 부채 비율은 2012년 이후 줄곧 연 100%를 웃도는 수준이다. 또 1차 부품사 중 이자보상배율이 1 이하인 사업체도 절반이 넘는다.
문제는 자동차 부품산업이 국가 경제에 미치는 영향이다. 자동차 산업은 우리나라 전체 국내총생산(GDP)의 12%를 차지하고 있으며, 단순 GDP뿐만 아니라, 고용에도 직접적인 영향을 주고 있다. 2020년 산업은행 발표에 따르면, 자동차 산업의 고용유발계수는 6.6으로, 제조업 평균 대비 약 1.4배 이상, 반도체 산업 대비 4.1배 이상 높다.
이러한 위기와 위협은 일시적 현상이 아니다. 자동차 산업의 구조적 변화에 기인하며, 향후에 더욱 가속화할 전망이다. 내연 기관 중심의 자동차 산업은 CASE트렌드(Connected, Autonomous, Shared & Electric)와 도심형 항공기 등 멀티모달(자동차와 타 운송수단의 결합)로의 변화로 모빌리티 산업으로 진화하고 있다. 이러한 변화의 결과로 차랑 한 대에 사용되는 변속기 및 파워트레인을 구성하는 부품의 40% 이상이 감소할 예정이다. 설상가상으로 자동차 전체 생산량도 공유차량의 증가와 운송 수단의 탈자동차화로 2025년 이후 감소할 전망이다. 탄소 중립 트렌드와 격화되고 있는 무역전쟁에 따른 자동차부품사의 어려움은 가중될 것이다.
아직까지 자동차 부품사들은 위기에 앞서 선제적으로 미래의 사업 방향을 결정할 수 있다. 개별 기업이 처해 있는 상황에 따라 돌파구는 달라진다. 타이어와 같이 비내구재이면서 소비재의 직접 선택을 받는 제품을 생산하는 사업자들은 솔루션을 결합한 서비스 사업으로의 확장이 가능하며, 기술적 난도가 높지 않은 범용 부품을 생산하는 사업자들은 세계 최고의 원가 경쟁력을 갖춰야 한다. 또한 CASE 트렌드와 밀접한 부품을 생산하는 사업자들은 주문자상표부착생산(OEM)을 리딩할 수 있는 기술 경쟁력을 갖춰야 한다. 이러한 변화의 방향과 함께 세계화와 규모의 경제 확보 또한 필수적이다. 이를 위해서, 투자를 위한 재원의 마련과 신속한 의사결정을 지원하기 위한 조직문화 변화는 전제돼야 한다.
옛말에 모든 것에는 때가 있다고 했다. 선제적으로 모빌리티 시대를 리드하는 기업이 될 것인가, 아니면 변화된 미래 모빌리티 시대가 기업의 미래를 결정하도록 놔둘 것인가. 지금이 자동차 부품사들이 자의에 의해서 미래를 결정할 수 있는 마지막 기회일 지도 모른다.
/권영대 EY한영 파트너·모빌리티 산업 리더
