현대자동차그룹이 지난달 29일 서울 마포구에서 실시한 2021 자율주행 챌린지에서 각 대학 팀의 자율주행 자동차들이 도로를 달리고 있다./연합뉴스운전자가 개입하지 않는 레벨4 자율주행이 상용화를 앞두고 있지만 교통법규 위반이나 사고 시 배상 책임을 둘러싼 제도 개편이 지지부진하며 혼란이 예상된다.
6일 국토교통부와 모빌리티 업계에 따르면 현행법상으로는 레벨4 자율주행차가 과속, 신호 위반 등 교통법규를 위반했을 때 과태료를 부과할 대상이 명확하지 않다. 이는 현행 도로교통법이 운전자만을 법규 위반의 주체로 규정하고 있기 때문이다. 레벨3 이하의 자율주행에서는 특수한 상황이 발생할 경우 운전자가 개입하기 때문에 운전자에게 책임을 물 수 있지만 레벨4부터는 운전자가 개입하지 않기 때문에 운전자에게 법규 위반을 따질 수 없다. 운전은 자율주행 시스템이 했는데 과태료는 탑승자가 내는 어색한 상황이 벌어지는 것이다. 국토부의 한 관계자는 “현재는 자율주행 자동차의 교통법규 위반이 제도화되지 않았다”며 “범부처적으로 관련 제도를 종합적으로 마련해나갈 계획”이라고 전했다.
자율주행차 사고가 발생했을 때 배상의 주체나 규모를 따지기 위한 법적 근거도 부족하다. 법조계는 자율주행차 사고를 판단하는 근거 법을 자동차손해배상보장법·제조물책임법·자동차관리법 등 10여 개로 보고 있다. 그러나 이 법들은 운전자 주행을 중심으로 설계된 만큼 레벨4 자율주행 사고를 판단하기에는 미진한 부분이 있다. 가령 제조물책임법은 일반 완성차의 결함으로 사고가 발생했을 경우 완성차 업체의 책임을 물을 수 있는 근거가 된다. 그러나 소프트웨어는 제조물책임법상 제조물에서 제외돼 자율주행 시스템의 결함은 따지기 어려운 식이다.
지난해 4월 개정된 자동차손해배상보장법 역시 레벨3 수준에 머물러 있다. 자동차손해배상보장법은 자율주행 기록 장치 설치를 의무화하는 내용을 골자로 한다. 이를 토대로 수집한 정보는 자율주행자동차 조사위원회에서 책임 소재를 따지는 데 활용된다. 다만 자율주행차 조사위원회의 조사 역시 운전자가 위급 상황에 개입했는지를 검증하는 수준에 불과하다.
법조계와 모빌리티 업계에서는 레벨 4 자율주행 시대가 본격적으로 열리는 만큼 이에 대비할 입법이 필요하다는 주장이 나온다. 현대자동차그룹이 투자한 자율주행 스타트업 ‘포티투닷’은 7일부터 서울 상암동 일대에서 일반 시민을 대상으로 한 자율주행 셔틀 시범 서비스에 돌입힌다.
현대자동차 역시 내년 상반기에 자율주행 서비스인 ‘로보라이드’를 서울 도심에서 시행한다는 계획이다. 법무법인 충정의 안찬식 변호사는 “자율주행차의 시대는 왔지만 관련된 법은 이를 완전하게 규정하지 못하고 있는 상황”이라며 “정부가 역량을 집중해 투명하고 명확한 규율을 만들어야 할 시점”이라고 밝혔다.
독일·미국 등 자율주행 선진국들은 법제도 구축에서도 앞서가고 있다. 독일은 지난 5월 레벨4 자율주행을 상용화하기 위한 근거법인 자율주행법을 연방 의회에서 통과시켰다. 독일의 자율주행법은 무인자율주행차 운행의 주체를 운전자에서 기술감독관과 제작사까지 확대하는 내용을 담고 있다. 법안은 자율주행차 보유자와 기술감독관·제작사별로 법규 준수와 사고, 개인 정보 보호 등에 대한 의무를 규정하고 있다. 미국 네바다주는 올 5월 시속 72㎞ 이하로 운행하는 무승객 차량이 주 전역을 주행할 수 있도록 하는 법을 통과시켰다.
