현대모비스 울산공장 조감도. 사진 제공=현대모비스‘해외진출기업 국내복귀지원법’이 시행된 2014년 후 7년간 국내로 돌아온 기업은 84개에 그친다. 반면 같은 기간 해외에 자리 잡은 신규 법인은 2만 2405개에 달한다. 역대 정부마다 기업의 ‘유턴’을 유도하기 위해 갖은 유인책을 내놓았지만 떠나는 기업의 발길을 붙잡기에는 역부족이었던 셈이다. 베트남에 사업장을 두고 있는 한 자동차 부품업체 사장은 “해외시장을 공략하려면 현지에 진출하는 게 유리하다 보니 사업장을 옮기는 기업이 늘어날 수밖에 없다”면서도 “주변에 국내 복귀를 고민하는 사장들이 없는 것은 아니지만 정부가 ‘수도권이라서, 대기업이라서 지원이 어렵다’며 꼬리표를 붙이는 터라 실제 돌아가는 기업은 거의 없다”고 말했다.
산업계가 유턴법의 독소조항으로 첫손에 꼽는 것은 ‘지방 우대’ 조건이다. 지방은 숙련된 인력을 구하기 어렵고 물류 부담이 커 수도권으로의 복귀를 선호하는 기업이 많지만 현행 지원책은 기업의 수요와는 정반대로 설계돼 있다. 일례로 정부는 국내 복귀 기업이 지방에 위치할 경우 7년간 법인세를 최대 100% 감면하고 있지만 수도권 과밀억제권역에 위치하면 세 혜택을 전혀 주지 않는다. 국내로 복귀하는 경우 관세에 대한 부담도 적지 않지만 과밀권역 내 사업장에 대해서는 관세 감면 혜택이 없다.
기업 규모에 따른 차등 지원 조항도 개선이 필요하다는 지적이 나온다. 현행 제도는 중소·중견기업과 달리 대기업에 대해서는 입지보조금과 고용창출장려금, 금융 지원을 제한하고 있다. 문제는 투자 여력과 동반 복귀 효과가 큰 대기업에 대한 지원 수준이 박하다 보니 유턴 정책의 효과가 반감될 수밖에 없다는 점이다. 산업통상자원부에 따르면 현대모비스가 2019년 국내로 복귀하면서 내놓은 투자 계획 규모(동반 복귀 기업 5개 포함)는 같은 해 전체 유턴 기업(84개) 투자액의 29.2%를 차지한다. 대기업 한 곳의 복귀 효과가 전체의 3분의 1을 차지할 정도로 큰 만큼 대기업 지원책을 확대해야 한다는 지적이다. 국회예산정책처는 “해외 진출 시 원청업체의 협력업체로 진출한 기업이 다수인 점을 감안해야 한다”면서 “협력업체가 단독으로 국내에 복귀하기 쉽지 않은 점을 고려해 대기업 지원을 보다 강화할 필요가 있다”고 조언했다.
