HMM의 컨테이너선.예멘 후티 반군의 상선 공격으로 촉발된 홍해 사태가 장기화되며 해상운임이 해운 호황기 수준까지 올랐다. 해운사들이 항로를 우회해 운항 시간이 증가하면서 추가로 필요한 선박 대비 실제 공급은 제한적인 영향이다. 중국의 밀어내기 수출 물량까지 늘어나며 국내 수출기업의 운임 부담은 커질 것으로 전망된다.
21일 중국 상하이해운거래소에 따르면 글로벌 해상운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 이날 3476을 기록하며 전주 3379 대비 3% 더 올랐다. 11주 연속 상승세로 코로나 특수를 받던 2022년 8월 19일(3430) 이후 1년 10개월 만에 최대다.
안정되는 줄 알았던 해상운임이 최근 급등하고 있는 원인은 예상과 달리 홍해 사태가 길어지고 있기 때문이다. 수에즈 운하 통과가 제한되면서 유럽과 미주로 향하는 선박들이 아프리카 희망봉을 우회하며 운항 시간이 평소 대비 열흘 이상 걸리는 상황이 7개월째 지속되고 있다. 반면 길어진 운항 시간 대비 원활한 수출을 위해 필요한 추가 투입 선박은 사실상 이뤄지지 않고 있다.
구교훈 한국국제물류사협회장은 “외부 요인으로 운항이 길어질 경우 선사가 정시성을 유지하기 위해 추가로 선박을 도입해야 화주와 선주 간 수급이 맞아 운임비가 안정적인 수준을 유지할 것”이라며 “하지만 조선업 특성상 단기 대응이 불가능한 상황에서 물류 성수기까지 올 경우 해운운임은 앞으로 더 오를 수밖에 없다”고 말했다.
해운조사 업체 알파라이너에 따르면 아시아~유럽 노선의 선박은 현재 약 10%가 부족하다. 선박의 우회로 아시아에서 유럽까지 주간 서비스 빈도를 유지하는 데 필요한 선박의 수는 376척까지 증가했지만 실제 배치된 선박은 340척에 불과하다. 우리나라 대표 국적 선사인 HMM도 역시 올해 6월까지 12척의 선박이 추가로 투입될 예정이었지만 조선소 선박 건조 지연에 따라 이달에야 겨우 7번째 선박이 인도됐다.
이번 물류대란의 가장 직접적 영향을 받는 유럽·북미 등의 항로 운임이 가파르게 올랐다. 지난해 9월만 해도 1TEU(TEU=20피트짜리 컨테이너 1개)당 500달러 중반대까지 떨어졌던 유럽 노선 컨테이너 운임료는 홍해 사태 직후 1000달러까지 오른 후 최근에는 9배 가까이 폭등한 4336달러를 기록했다. 미주 동안은 1FEU(FEU=40피트짜리 컨테이너 1개)당 운임이 홍해 사태 전 2000달러 중반에서 4월 4000달러대로 이날 기준으로는 또 두 배인 8277달러까지 상승했다. 미주 서안 역시 7173달러로 비슷한 추세를 보였다.
한편 높아진 운임은 물론 공컨테이너 부족으로 해외로 수출품을 보내야 할 화주들 입장에서는 비명이 쏟아지고 있다. 특히 대기업과 달리 장기계약이 어렵고 협상력이 떨어지는 중소기업의 경우 폭등한 단기운임을 고스란히 떠안을 수밖에 없다. 유럽으로 기계 부품을 수출하는 A 중소기업의 한 관계자는 “코로나 당시와 달리 경기가 호황은 아닌 상황에서 지난해 대비 5배 이상 높은 운임을 감당하기 어렵다”며 “사태가 장기화되면 단골 거래처와의 계약을 파기할 수밖에 없다”고 전했다.
여기에 더해 미국이 중국산 전기차·태양광 패널·의료품 등에 대한 관세를 대폭 인상하면서 중국의 밀어내기 수출 물량까지 증가하고 있어 기업들은 이중삼중의 고충을 겪고 있다. 업계의 한 관계자는 “중국 기업들이 웃돈까지 얹어가며 배를 싹쓸이하니 국내 기업들도 어쩔 수 없이 운임 계약금을 높일 수밖에 없다”고 말했다.
