부산 강서구 부산항 신항 부두에서 14일 선적 및 하역작업이 이뤄지고 있다. 연합뉴스현재 국적선의 70% 이상이 강화된 선박탄소집약도지수(CII)를 충족하지 못하고 있어 탈황 장치, 출력 제한 등의 활용이 필요하다는 지적이 나왔다. 또 탄소 배출량 감축을 위한 국제적인 규제가 현실화하고 있는 만큼 국내 해운사의 장기적인 탄소 감축 로드맵 수립도 필요한 것으로 분석됐다.
한국해양진흥공사는 21일 ‘해운 산업 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 가이드북’에서 해운업 탄소 배출의 대부분을 차지하는 선박 연료의 친환경 전환이 중요하다고 강조했다. 해운사를 상대로 한 국제기구와 글로벌 화주들의 탄소 배출 저감 요구는 높아지고 있어 생존을 위한 장기 전략이 필요하다는 진단이다.
국제해사기구(IMO)는 지난해 7월 ‘제80차 해양환경보호위원회(MEPC) 회의’에서 2050년 해운 부문 탄소 중립 달성 목표를 수립했다. 이에 따라 2050년까지 선박의 총 온실가스 배출량 감축 목표가 2008년 대비 기존 50%에서 100%로 대폭 상향됐다. 지난해부터 실제 규제도 시행되고 있다. 선박에너지효율지수(EEXI), CII 규제가 이에 해당한다. EEXI는 화물 1톤을 1마일 운송할 때 발생하는 이산화탄소량 지수다. 선박의 출력과 중량에 맞춰 계산한 EEXI를 검증받은 뒤 기준을 충족해야 국제에너지효율증서(IEEC)를 발급받을 수 있다. 이 증서를 선내에 비치해야 선박 운항이 가능하다. 올해는 1999~2009년 건조된 선박의 경우 에너지 효율 기준값 대비 이산화탄소 배출량 20%를 감축해야 하고 내년부터는 감축률이 30%로 늘어난다.
CII는 5000GT(총 톤수) 이상 선박을 대상으로 탄소 배출량 등급을 매기는 제도다. 1년간 운항한 정보를 바탕으로 배출량 등급이 A부터 E등급까지 매겨진다. E등급을 받거나 3년 연속 D등급을 받을 경우에는 시정 계획을 승인받아야 운항할 수 있다. 해진공은 이러한 해운 산업 특성에 맞춰 탄소 중립 달성, 친환경 연료 전환, 에너지 효율 관리 등 중점 관리가 필요한 사안에 대한 ESG 관리 방안을 보고서에 담았다.
현재 국내에서 EEXI 규제를 충족하지 못하는 선박은 국적선의 72%에 달한다. CII 등급이 운항 제한 조치의 대상이 되는 D·E 등급에 속하는 선박도 국적선의 34% 이상이다. 해진공은 보고서에서 “탈황 장치(스크러버) 설치, 에너지 효율 개선 장치, 출력 제한, 저속 운항 등을 활용하면 근본적인 연료 전환 없이도 IMO 단기 조치에 대응할 수 있다”면서도 “IMO의 중장기 조치에 대비하는 동시에 전 세계적으로 강화되는 탄소 배출 규제에 선제 대응하기 위해서는 친환경 연료 전환 추진이 필수적”이라고 강조했다.
정부도 친환경 선박의 적기 투자를 유도하기 위해 4조 5000억 원 규모의 공공기관 기금을 조성하고 1조 원의 중소 선사 친환경 지원 기금도 제공할 계획이다. 해양수산부는 2050년 친환경 선박 전환과 연료 전환을 100% 달성해 ‘넷 제로(탄소 중립)’를 달성하겠다는 목표를 천명했다. 또 장단기 연료 전환 계획을 세우고 친환경 대체 연료 공급망을 구축해야 한다는 방안도 제시했다. IMO의 EEXI와 CII를 충족하기 위해 에너지 효율 관리도 필요하다는 이유에서다.
해진공은 보고서에서 엔진 출력 제한 장치 사용, 에너지 절약 장치 설치, 용선 선박 에너지 효율 개선 등을 검토해야 한다고 제시했다. 해진공 관계자는 “해운업이 차지하는 온실가스 배출량은 전체 배출량의 2.89%에 이르는데 이는 몇몇 국가의 총배출량을 능가할 정도로 상당한 수준”이라며 “해운업의 경우 기업이 직접 소유 또는 통제하는 설비의 공정에서 직접 배출되는 온실가스의 비중이 높은 특징이 있어 이를 직접 감축할 방안을 찾는 것이 효율적”이라고 설명했다.
