◎“해경에 사고처리 총괄권한을”/철저한 원인분석 위해 심판원 장관직속기구로/바지선 유류운송 제한 등 사전예방대책도 필요선박의 안전운항과 해양환경 보호를 목적으로 한국선주협회, 수산업협동조합중앙회 등 해운, 수산 관련 10개 단체가 공동 주최한 「97해난방지세미나」가 15일 하오 전경련회관에서 개최됐다. 이날 세미나에서 주제발표에 나선 최재수 한국해양대 교수는 『해난사고의 통계와 원인규명을 위해서는 해난심판원 역할을 강화해야 한다』고 주장했다. 이어 김세원 한국해양대 교수는 「유조선의 해난사례 및 안전대책」이라는 주제 발표를 통해 선박에 의한 해양유류오염 실태와 원인 대책을 밝혔다. 이날 세미나에는 신상우 해양수산부 장관, 이차환 중앙해난심판원장 등 해양부관계자와 조수호 선주협회 회장, 박종식 수협중앙회 회장 등 해운, 수산 관련 업체 및 단체 관계자 2백여명이 참석했다.
▷행정체계 재검토◁
▲최재수 한국해양대 교수= 우리나라의 해난사고는 매년 약 5%씩 증가하고 있으며 최근 수년간 연평균 약 6백50건의 해난사고가 발생하고 있다. 해난사고의 유형을 보면 충돌사고가 96년 1백68건으로 전체의 25%를 넘어서고 있으며 정비불량으로 볼 수 있는 기관고장이 1백62건을 기록, 비슷한 비율을 나타내고 있다. 선박의 용도별 사고발생률을 보면 어선이 5백84건으로 전체 해난사고의 70%에 육박하고 있다.
92년부터 96년까지 5년간의 해난심판결과를 바탕으로 해난사고의 원인별 통계는 전체 1천6백9건중 운항과실에 의한 사고가 1천31건으로 64.1%를 점하고 있다. 그외에도 인적과실이라고 보아야 하는 정비불량 및 선체결함이 3백81건으로 23.7%를 차지하는 등 인적과실에 의한 사고가 전체의 90%를 상회하고 있다.
이러한 해난사고에 대응하는 해양행정체계는 해양수산부의 발족으로 여러부처로 분산관장되어 있던 관련기관들이 통합됨으로써 담당기관간의 협조가 원활해지고 행정의 질도 향상되었다고 볼 수 있다.
그러나 해양수산부내산하 해상안전관련기구간의 업무분담과 유기적인 업무협조체계 조정문제가 현안으로 대두되고 있다.
먼저 해상안전문제 및 사고수습을 담당하는 총괄부서와 해난사고의 통계와 원인분석을 담당하는 부서의 이원적 조직체계 확립이 필요하다. 총괄부서로서는 현재의 해양수산부내 해양정책실을 상정할 수 있다. 통계 및 원인분석은 중앙해난심판원에 맡겨야 한다. 이를 위해서는 지금의 해난사고에 대한 심판업무에만 중점을 두고 있는 해난심판원의 하부행정기구를 조정보강해야 한다.
이와함께 일선해난사고 전담부서의 지정도 시급하다. 현재 일선업무는 각 관할지방해운항만청에서 담당하는 것으로 되어 있으나 지방해운항만청의 경우 현장에 출동할 수 있는 행정선이나 조직화된 인력이 없어 기동성이 없으므로 사고현장의 책임기관으로는 적당하지 않다. 따라서 해난사고중 사법처리 대상 사고에만 한정된 해양경찰청의 업무범위를 확대, 해난사고의 현장에 대한 총괄기능을 갖도록 하는 것이 합리적이다.
▷유조선 안전대책◁
▲김세원 한국해양대 교수=최근 우리나라에서도 선박의 해난사고로 야기되는 유류오염사고가 심각한 해양환경파괴와 연안양식 및 어업자원의 막대한 피해로 이어져 커다란 사회적 문제로 대두되고 있다. 90년대들어 발생한 우리나라 연안 유류오염사고는 총 31건이다.
우리나라 연안은 기름오염사고에 매우 취약한 자연환경조건을 가지고 있다. 특히 남서해안은 복잡한 해안선과 많은 섬으로 구성되어 있어 양식어장이 밀집해 있고 조류가 빠르고 간만의 차가 심하여 기름오염사고시 유출된 기름이 빠르게 연안쪽으로 확산, 적은 양의 기름 유출시에도 많은 피해가 발생한다.
90년이후 발생한 31건의 선박에 의한 유류오염사고를 분석해보면 사고건수에 있어서는 화물선의 비중이 41%, 유조선이 37.5%를 차지하고 있으며 기름유출량의 측면에서는 전체의 90%이상을 유조선이 차지하고 있다.
사고원인으로는 해상교통안전법에서 규정한 항법규정과 항해일반원칙을 제대로 지키지 않거나 당직자로서의 기본적인 당직업무를 게을리한 운항과실이 가장 큰 비중을 차지하고 있다.
내항유조선사의 영세성도 큰 문제이다. 해양수산부 통계자료에 의하면 내항유조선업체의 경우 자본금 1억원미만이 28.8%를 차지하고 3억원 미만이 69.2%에 달한다. 이러한 영세업체들은 사고에 대한 자체 방제대책이 전무한 실정이며 또 노후선박을 운용함에 따라 사고의 위험이 항상 도사리고 있다. 전체 내항유조선 2백69척중 선령 20년이상된 노후선이 85척으로 전체의 31.6%를 차지하고 있으며 30년이상의 노후선 29척도 아직 운항중이다.
선박의 안전운항에 가장 큰 영향을 미치는 요소인 승무원의 인적구성의 측면에서 보면 이러한 선박들은 자질이 우수한 해기사들이 승선을 기피하고 또한 장착되어 있는 항법장치들이 낡고 구식이어서 상대적으로 해난사고 위험성을 높이고 있는 것이다.
유조선의 해난사고를 줄이고 유류오염을 방지하기 위해서는 ▲작년 8월부터 시행된 유조선 통한 금지 해역에 대한 감시강화 ▲위험물 적재선들의 출입항시 안전항로를 유도하고 진행항로에 접근하는 잡종선들의 교통정리를 위한 향도선의 적극적인 활용 ▲예인선에 의해 피동적으로만 움직이는 바지선의 유류운송제한 등이 조속히 이뤄져야 할 것이다.
