◎“보유단계세금 인하·체계 단순화 해야”『자동차산업이 살아야 나라가 산다』는 말이 있다.
미국이나 유럽, 일본 등 선진국가에서 하는 말이다. 실제로 이들은 자동차 산업이 위기에 처하면 만사를 제처놓고 자금지원을 하고, 국민들의 차구입비 지원등을 해준다. 하지만 보급이 늘어나면서 현실화되고, 심화되는 자동차의 각종 역기능은 자동차산업에 대한 각종 규제를 강화하게 하는 요인이 된다.
자동차 1천만대 시대가 가져오는 각종 규제상황과 미흡한 교통여건, 무한경쟁 시대에 살아남을 수 있는 방안을 통해 「1천만대 시대」를 조명해 본다.【편집자주】
◎조세‘70년대 사치품’ 세율 개정없이 그대로 적용/총14종 부과 일의 2배… 내수침체 가속화
정부가 에너지 소비억제와 교통난 해소를 위해 유류에 부과되는 특별소비세를 대폭 인상하는 등 현행 보유중심의 차동차세를 이용중심으로 전면 개편하는 방안이 추진되고 있다.
정부는 또 서울을 비롯한 수도권지역을 대기환경 규제지역으로 지정, 자동차 소유자에게 혼잡통행료를 징수하는 한편 주행세를 물리고 차고지 증명제를 도입하는 등 자동차 운행을 억제하려는 시책을 잇따라 도입하고 있다.
기업들은 『우리 경제를 주도하는 핵심산업을 교통 환경이라는 명분으로 가로막아서는 안된다』고 한 목소리를 내고 있다. 이들은 특히 더이상 자동차 소유자들에게 세금부담을 안겨서는 안된다고 주장하고 있다.
자동차에 부과되는 각종 세금과 공과금은 모두 14종. 이는 일본의 7종이나 미국의 4종 등에 비해 지나치게 많은 것이다.
특히 복잡하고 과중한 현행 조세체계는 자동차 내수시장의 침체를 더욱 가속화시키고 국제경쟁력을 상대적으로 약화시키고 있어 자동차 관련 조세체계가 시급히 개선되지 않고서는 국제경쟁력 확보가 어렵다는 주장이다.
현행 자동차 관련세를 징수주체에 따라 구분해보면 중앙정부에서 징수하는 국세로는 특별소비세 교통세 부가가치세 등 간접세가 있고 지방세로는 취득세 등록세 자동차세 면허세 등 직접세가 있다. 그리고 부가세로 징수되는 세금으로는 교육세 농어촌특별세가 있고 부담금 형태로 경유차량에 대한 환경개선부담금, 지하철 건설을 위한 공채, 범칙금 등이 있다.
이처럼 자동차 조세체제가 복잡한 것은 자동차를 사치재로 간주하면서 등록세 취득세 자동차세와 같이 비슷한 성격의 세를 여러번 부과하는데다 세수확보와 징수편의 등을 고려해 교육세같은 세금을 추가로 부과하고 있기 때문이다.
자동차가 매우 귀했고 사치품이었던 지난 76년에 만들어진 자동차 세제가 자동차 대중화 시대에도 그대로 적용돼 기업은 물론 국민들의 부담을 유발하고 있다는게 기업들의 지적이다.
기업들은 이에따라 자동차관련 조세체계를 대폭 개선, 소비자들의 부담을 덜어주고 조세의 형평성을 도모해야 한다고 주장하고 있다.
이용단계 주행세개념의 유가인상이 이어지고 있는 상황에서 보유단계의 세금은 인하돼야 하며 자동차 관련세의 구조를 단순화시켜 조세행정의 투명성을 높여야 한다는 것이다.
사업을 이행하는 관점에서 부과되고 있는 면허세는 비영업용 승용차의 경우 폐지하는 것이 마땅하며 등록세는 자동차 소유권 공시를 위한 수수료 성격만큼 세율을 대폭 내려야 한다는 주장이다.
기업들은 아울러 지난 94년 도입된 「1가구 2차량 중과세 제도」를 폐지해줄 것을 요청하고 있다. 이 제도는 대도시 교통난 완화라는 도입목적에는 별로 기여하지 못하고 있는 반면 중과세 회피를 위한 자동차 구매자의 주소지변경 등으로 인해 거의 실효가 없는 상황이다.
특히 맞벌이부부가 크게 늘어 1가구2차량이 불가피한 경우가 생기고 있는데 이들에 중과세를 적용하는 것은 소득세법에서 맞벌이부부에 공제혜택을 주는 것과 비교할 때 형평상 모순된다는 논리다.
한편 우리나라의 자동차세수는 13조5천여억원으로 세수총액의 16%에 달하고 있다.
이는 우리나라보다 자동차보급률이 높은 선진국과 비교해볼 때도 과중한 것이란 지적이다. 일본의 경우만해도 지난 10여년간 자동차 관련세가 전체 세수 중에서 차지하는 비중이 8% 전후에 불과했다.<한상복 기자>
◎우리기업 대응전략공급과잉 시대 “협력이 살길이다”/경쟁사와 손잡고 공동생산등 모색/신제품개발 단축·비용절감 노력도
국내 자동차업계는 선진국 진입의 바로미터라는 차량 1천만대 시대가 반갑지만은 않다. 내수시장에 대한 의존도가 높은 업계로는 최대시장이 포화상태에 들어섰다는 것을 의미하기 때문이다. 내수의 포화는 공급과잉의 심화를 뜻한다고 볼 수 있으며, 이는 현실화되고 있다. 이런 점에서 선진 자동차업체들의 2000년대 공급과잉 시대에 살아남기 위한 다양한 전략은 우리업계에 많은 것을 시사하고 있다.
▲공동개발·공동생산=세계적인 자동차메이커인 BMW와 크라이슬러는 소형엔진을 공동으로 개발해 브라질에서 생산하고 있다. 폴크스바겐과 포드도 포르투갈에서 미니밴을 공동으로 생산하고 있다.
리스크를 분산할 수 있는 공동개발·생산방식으로 아시아, 중남미, 동구 등지에서 사업규모를 확대하고 있다.
▲신제품 개발기간 단축=자동차업체들의 주요 전략중 하나다. 제품개발공정이 컴퓨터화되고 협력업체와의 유대가 강화되면서 개발기간이 2년이내로 줄어 들었다. 새롭고 다양한 모델로 시장을 파고들어야 생존할 수 있다는 판단.
▲생산효율화=포드와 GM은 수익성이 떨어지는 북미 생산거점을 크게 축소하는 등 유연한 생산체제 구축을 위해 노력하고 있다. 외주율을 60∼70%로 확대하고 장기계약을 통해 부품코스트를 연 3∼5% 낮추고 있다.
▲소비자 요구반영=생산비용 삭감 등 생산부문의 효율화 단계를 넘어선 소비자 지향적 마켓팅 전략을 개발, 시행하는 것도 주목할 필요가 있다.
개발단계에서부터 소비자의 요구를 반영해 제품을 차별화하며 고객정보시스템에 의한 신속한 유통체제 구축만이 유일한 생존전략으로 판단하고 있다.
▲국내업계 대응=국내 차량 1천만대 시대를 맞아 전자기술, 소재기술, 환경, 안전, 쾌적기술 등 각분야의 제품기술을 확보하고 모듈기술, 제조편의와 코스트 삭감, 해외이전이 쉬운 기술의 개발 등에 주력해야 한다.
특히 내부 경영자원의 활용과 동기부여, 협력 부품업체와의 관계강화, 경쟁업체와의 지역· 분야 등에서의 경쟁과 협조를 병행해야 하며 세계 각국의 현지파트너나 현지 정부와의 협력정책도 모색해야 할 것으로 지적되고 있다.<채수종 기자>
◎자동차 역기능보급속도 도로증가율의 6배 전국체증 몸살/산성비·오존층 파괴등 환경오염 주범 오명도
국민 5명중 1명꼴로 자동차를 굴리고 있다.
자동차는 우리생활에 편리함과 윤택함을 가져다 주었다. 그러나 불편함도 동시에 안겨주고 있다. 환경문제와 교통체증이 가장 큰 문제. 지난 몇년간 도로증가율을 6배 가까이 앞지르는 자동차 증가로 전국의 도로는 몸살을 앓고 있다.
서울의 승용차 주행속도는 시속 20㎞이하다. 인구 10만명당 사망자수는 일본의 2.6배, 미국의 1.5배에 달하고 있다. 아직도 우리의 교통의식은 후진국수준에서 벗어나지 못하고 있다.
환경오염도 큰 문제다. 서울은 이미 멕시코시티, 북경, 카이로등과 함께 대기오염이 심각한 도시로 낙인찍힌지 오래다. 대기오염의 주범은 자동차다.
자동차가 달리면서 내뿜는 각종 배기가스는 지구의 온난화현상을 가속화해 오존층을 파괴하고 있다.
산성비, 광화학적 스모그현상 등도 자동차보급이 늘어나면서 새로운 문제로 대두되고 있다.
국제기후변화회의(IPCC)는 최근 보고서에서 온실가스의 지속적인 증가로 오는 2100년에는 지구 표면온도가 섭씨 1∼3.5도 올라가고 해수면도 15∼95㎝ 상승할 것으로 예상했다.
자동차는 또 생태계파괴의 주범으로 지목되고 있다. 현재 국내 자동차의 도로점유율은 세계 1위, 도로건설 투자율은 지난해 4조2천억원에 달하고 있다.
이는 해마다 엄청난 규모의 돈을 투자해도 도로는 여전히 부족하다는 것을 의미한다. 이러한 토지이용의 증가는 필연적으로 해양및 육상 생태계의 파괴를 동반한다. 잘려나간 녹지는 생태계의 변화를 가져오고 이것은 다시 동·식물의 서식을 제약해 종의 다양성에 심각한 피해를 끼치고 있다.
자동차는 이제 더이상 인류에게 부와 편의를 제공하는 이기라는 평가를 받지 못할 것으로 지적되고 있다. 자동차 1천만대시대를 맞이 교통수요관리와 대기오염문제등을 적극적으로 해결해야한다는 지적은 바로 자동차의 폐해가 날로 심각해지고 있기 때문이다.<민병호 기자>
◎도로10년간 도로증가율 4.9% 그쳐/작년 전국 3,950㎞ 상습정체구간/정책 재정립… 투자확대 시급
차는 길 위를 달린다.
그리고 길은 끊이지 않고 막힘이 없는 것이라야 한다. 차 운행의 필요에 따라 합리적으로 건설돼야 하는 것도 두 말할 나위가 없다. 그럴 때야 비로소 「길」은 「도로」가 된다.
자동차 1천만대 시대를 맞는 우리의 도로상황은 어떤가.
경부고속도를 개통할 때만해도 우리는 「전국 1일 생활권 시대」라는 쾌거를 맛볼 수 있었다. 그러나 이제는 옛말이다. 구체적인 수치를 제시할 필요도 없다. 우리나라 국민이라면 누구나 동의한다.
이는 도로시설이 자동차 증가속도를 전혀 따라가지 못했기 때문이다.
한 조사에 따르면 87년부터 96년까지 10년간 국내에서는 연평균 21.9%씩 자동차가 늘어났고, 교통량 증가폭도 14.3%나 됐다. 그러나 차를 수용할 수 있는 도로능력은 겨우 4.9% 증가하는 데 그쳤다. 또 국토면적당 도로연장(길이)는 선진외국의 반도 안된다. 그나마 대부분이 좁은 길이어서 4차선 이상의 고속도로와 국도는 전체의 28%에 불과하다.
상황이 이렇다 보니 도로체증은 필연적이다. 그간 10여년간 고속도로와 국도의 교통애로구간이 계속 증가돼 지난해말 기준으로 볼 때 전국에서 총 3천9백50㎞가 상습 정체구간이었다.
도로는 경제의 흐름을 지속시키는 핏줄기다. 유통혁명도 탁트인 도로를 통해서만 가능하다. 따라서 모든 상품이 길 위에서 잠자고 있는 비참한 현실에 부닥치기 전에 도로시설을 확충하는 데 대대적인 투자확대가 요구된다.
우리보다 최소 70여년 앞서 도로투자에 심혈을 기울여온 미국 일본 독일 등 선진국은 지금도 범정부차원에서 종합도로정책을 끊임없이 재정립, 변화하는 교통상황에 즉각적으로 대비하고 있다.<이균성 기자>
