우리나라 항만의 컨테이너 처리물량이 계속 뒷걸음질을 치고 있다니 동북아 경제중심을 꿈꾸는 입장에서 큰 걱정이 아닐 수 없다. 더욱 답답한 것은 화물운송체계 등 물류 전반의 고비용 구조가 국내기업의 경쟁력을 떨어뜨려, 당면한 경제위기 타결에도 걸림돌로 작용하고 있다는 사실이다. 이런 가운데 화물연대가 20일 또다시 파업을 예고하고 있어 설상가상(雪上加霜)의 형국이 되고 있다.
정부와 기업은 위기의식을 가지고 보다 근본적이고 획기적인 물류혁신 방안을 마련해야 하며, 아울러 화물연대 등 물류 당사자들의 현명한 처신이 요구된다.
건설교통부 등에 따르면 우리나라의 컨테이너 처리량은 지난 4월부터 6월까지 3개월 연속 감소했다. 이에 따라 상반기 전체의 물량은 지난해 같은 기간보다 15.3% 늘어나는데 그쳤다. 경쟁국인 중국이 같은 기간 35% 이상의 급증세를 보인 것과 큰 대조를 이룬다.
더욱이 우리는 항만의 질적인 면에서도 뒤져 있다. 항만을 고부가가치화 하는데 필수적인 다국적 물류기업은 부산과 광양 항을 통틀어 단 4개사만 들어와 있다. 이에 비해 중국은 상하이 항에만 150개사 이상이 활동 중이니 비교조차 안된다.
항만 뿐만 아니라 운송체계 등 물류 전반에 걸쳐 문제가 많은 것이 우리의 현실이다. 우리나라 기업들의 매출액 대비 물류비용은 14%로 대략 미국의 1.5배, 일본의 2배에 달하는 것으로 추산되고 있다. 따라서 물류혁신은 굳이 동북아중심전략이 아니더라도 국내기업 및 국가경쟁력 강화를 위해 시급히 해결해야 할 현안이다.
물류혁신을 위해서는 도로 항만 등의 인프라 구축은 물론 다단계 화물알선 개선, 전자물류화 등 소프트웨어 정비가 필요하다. 또 물류전문기업 육성 및 외자유치 등의 대책도 요구된다. 우선 정부는 추진주체를 정비해야 한다. 현재 국내 물류업은 무려 6개 부처가 11개 법령을 통해 관장하고 있다. 이래서는 효율적인 통합 물류관리가 거의 불가능하다고 해도 과언이 아니다.
민간에서는 전국경제인연합회가 지난달 11일 `물류혁신추진특별위원회`를 발족, 국가 물류체계 전반의 문제점을 점검해 내년 초까지 종합적인 개선방안을 마련키로 했다고 한다. 정부와 민간이 따로 움직일 것이 아니라 차제에 민ㆍ관 합동의 물류혁신 태스크포스를 구성하는 것이 낫다고 생각한다. 물류혁신은 미래의 성장을 위한 것일 뿐만 아니라 당장의 국가경쟁력과도 직결되는 현안중 현안이기 때문이다.
<임웅재기자 jaelim@sed.co.kr>
